Immagini di guerra: Royal Flying Corps, Alistair Smith

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Immagini di guerra: Royal Flying Corps, Alistair Smith

Immagini di guerra: Royal Flying Corps, Alistair Smith

Questa voce della serie Images of War include immagini di quattro album fotografici scattati dai membri della RFC. Il primo guarda alla base di addestramento a Tangmere. Il prossimo è un album che mostra la formazione in Canada. Terzo, e più grande, è l'album di Fl Lt W. Richards, che mostra scene del suo periodo di formazione in Inghilterra. Infine è un album più breve con rare immagini dei primi idrovolanti sul fiume Crouch nell'Essex.

I quattro album fotografici contengono alcune immagini interessanti. Gli appassionati di aerei troveranno molte immagini dei tipi della prima guerra mondiale in una varietà di stati (atterrati, in volo e gravemente maciullati dopo un incidente, inclusa un'immersione verticale piuttosto impressionante attraverso un tetto di veranda). Ci sono anche alcune affascinanti immagini scattate in aria, una che mostra un altro membro dell'equipaggio e due a terra. Gli aerei sono un mix di tipi di addestramento e combattimento

Sento che è necessario lavorare di più sulle didascalie. In uno o due punti le informazioni ricavate dalle immagini successive non vengono riportate nelle didascalie precedenti, quindi la sequenza di immagini del bombardiere Short Type 827 inizia con la didascalia come aerosilurante Type 184. In un altro caso ci sono due immagini dello stesso Bristol F2B precipitato, identificato correttamente nel primo scatto (che include parte del numero di serie) ma dichiarato quasi impossibile da identificare sulla pagina!

In una nota più positiva, la stragrande maggioranza delle didascalie è diretta in relazione alla loro fotografia e contiene informazioni utili che non sono incluse nelle introduzioni del capitolo, che si concentrano sulla descrizione dell'origine e dei contenuti generali di ciascuno degli album (questo non è sempre così - ho trovato libri simili in cui le didascalie sono costituite da estratti dal testo introduttivo). Nel complesso le immagini sono interessanti e molto varie, e la maggior parte delle didascalie aggiunge informazioni utili.

Capitoli
1 - Tangmere
2 - Il Royal Flying Corps in Canada
3 - Tenente W Richards
4 - Idrovolanti sul fiume Crouch

Autore: Alistair Smith
Edizione: Brossura
Pagine: 134
Editore: Pen & Sword Aviation
Anno: 2012



Immagini di guerra: Royal Flying Corps, Alistair Smith - Storia

Il Royal Flying Corps 1914-18

Questo sito fornisce un'introduzione alla storia del Royal Flying Corps e dei suoi aerei durante la prima guerra mondiale, insieme a collegamenti ad altri siti correlati e suggerimenti per ulteriori letture. I siti sussidiari esaminano in modo più dettagliato le storie di quattro squadroni e le esperienze di un certo numero di ufficiali RFC i collegamenti a questi sono nella scheda "Guerra di un pilota" della pagina sopra.

Le foto di AM2 Charles Carter di altri piloti della RFC e della RAF 1918 (possibilmente MT Base Depot, Rouen, Francia)

Aggiornamenti sull'elenco del personale RFC/RAF di quelli menzionati in questo sito.

La Royal Air Force celebra il suo centesimo anniversario il 1 aprile 2018. Vedi il link per le osservazioni dei ministri dell'aria nel 1918 in merito al "our Flying Men" insieme al commento e allo sfondo contemporanei.

Una breve storia della RFC

Un BE2c del n. 2 Squadron si prepara a partire per una missione di ricognizione, estate 1915, Hesdigneul, Francia.

All'inizio della prima guerra mondiale la Gran Bretagna aveva circa 113 velivoli in servizio militare, il servizio aereo francese 160 e il servizio aereo tedesco 246. Alla fine della guerra ciascuna parte stava schierando migliaia di aerei.

La RFC fu costituita nell'aprile 1912 quando i militari (esercito e marina) iniziarono a riconoscere il potenziale degli aerei come piattaforme di osservazione. Fu in questo ruolo che la RFC andò in guerra nel 1914 per intraprendere la ricognizione e l'osservazione dell'artiglieria. Oltre agli aerei, la RFC aveva una sezione di palloni che si dispiegava lungo le eventuali linee del fronte per fornire l'osservazione statica delle difese nemiche. Poco prima della guerra fu istituito un servizio aereo navale separato (RNAS) separato dalla RFC, sebbene mantenessero una scuola di volo centrale combinata.

La RFC aveva sperimentato prima della guerra l'armamento di aerei, ma i mezzi per farlo rimasero scomodi, a causa della necessità di evitare l'arco dell'elica e altri ostacoli come ali e montanti. Nella prima parte della guerra il rischio di lesioni all'equipaggio era quindi in gran parte dovuto a incidenti. Con lo sviluppo dell'armamento aereo i pericoli per l'equipaggio aumentarono notevolmente e alla fine della guerra il tasso di perdita fu di 1 su 4 morti, una proporzione simile alle perdite di fanteria nelle trincee.

Per gran parte della guerra i piloti RFC hanno affrontato un nemico con velivoli superiori, in particolare in termini di velocità e massimale operativo, e un migliore sistema di addestramento al volo. Il tempo è stato anche un fattore significativo sul fronte occidentale con il vento prevalente da ovest che ha favorito i tedeschi. Questi svantaggi sono stati compensati da voli determinati e aggressivi, anche se a prezzo di pesanti perdite, e dall'impiego di una quota maggiore di velivoli ad alte prestazioni. Le statistiche lo testimoniano con il rapporto tra perdite britanniche e tedesche intorno a 4 a 1.

Quando la RFC si schierò in Francia nel 1914 inviò quattro Squadriglie (n. 2,3,4 e 5) con 12 velivoli ciascuno, che insieme ai velivoli nei depositi, fornivano una forza totale di 63 velivoli supportati da 900 uomini. Entro settembre 1915 e la battaglia di Loos, la forza RFC era aumentata a 12 squadroni e 161 velivoli. Al momento delle prime grandi azioni aeree nella prima battaglia della Somme, luglio 1916, c'erano 27 squadroni con 421 velivoli più altri 216 in depositi. L'espansione della RFC è proseguita rapidamente da allora in poi, mettendo a dura prova il sistema di reclutamento e addestramento, nonché il sistema di approvvigionamento degli aerei.

A casa, l'istituto di appartenenza della RFC era responsabile dell'addestramento degli equipaggi aerei e di terra e della preparazione degli squadroni da schierare in Francia. Verso la fine della guerra la RFC fornì squadroni per la difesa domestica, difendendosi dai raid tedeschi degli Zeppelin e successivamente dai bombardamenti Gotha. L'RFC e il Royal Naval Air Service (RNAS) ebbero un successo limitato contro i raid tedeschi in gran parte a causa dei problemi di localizzazione degli attaccanti e del raggiungimento dell'altitudine operativa degli Zeppelin.

La RFC è stata anche schierata in Medio Oriente, nei Balcani e successivamente in Italia. Inizialmente i distaccamenti del Medio Oriente dovevano accontentarsi di attrezzature più vecchie, ma alla fine ricevettero macchine più moderne. La RFC (in numero relativamente piccolo) è stata in grado di fornire un prezioso aiuto all'esercito nell'eventuale distruzione delle forze turche in Palestina, Transgiordania e Mesopotamia (ora Iraq).

Negli ultimi giorni della RFC, oltre 1200 velivoli furono schierati in Francia e furono disponibili per affrontare l'offensiva tedesca del 21 marzo 1918 con il supporto degli squadroni dell'RNAS. Dal 1 aprile queste forze si unirono per formare la Royal Air Force come servizio armato indipendente. Da piccoli inizi i servizi aerei erano cresciuti alla fine della guerra fino a un'organizzazione di 290.000 uomini, 99 squadroni in Francia (con 1800 aerei), altri 34 squadroni all'estero, 55 squadroni dell'Home Establishment e 199 squadroni di addestramento, con un inventario totale di circa 22.000 velivoli.

Il maggiore generale HughTrenchard come comandante della RFC in Francia per gran parte della guerra fu la forza trainante dell'espansione del servizio aereo supportato dal direttore generale dell'aviazione militare, il maggiore generale Sir David Henderson. Il generale Trenchard era fortemente impegnato a sostenere le forze di terra e a condividere il loro fardello di logoramento. Convinse il comandante in capo dell'esercito, generale Haig, del contributo del servizio aereo e ottenne il suo sostegno per l'espansione della RFC in Francia (contro le pressioni concorrenti per la difesa domestica e una forza di bombardamento a lungo raggio, che ironia della sorte, Trenchard doveva in seguito comandare).

A Pilot's war offre una visione più dettagliata della vita nella RFC dal punto di vista di un certo numero di ufficiali.


Contenuti

Prima guerra mondiale, 1916-1919 Modifica

Lo Squadrone n. 41 Royal Flying Corps è stato originariamente formato a Fort Rower, RAF Gosport, a metà aprile 1916 con un nucleo di uomini del 28 Squadron RFC. Tuttavia, il 22 maggio 1916, lo squadrone fu nuovamente sciolto quando fu rinominato "27 Reserve Squadron RFC". [5]

Il 41° Squadron fu riformato il 14 luglio 1916 [3] con un nucleo di uomini del 27° Squadrone di Riserva, ed equipaggiato con il Vickers F.B.5 'Gun Bus' e l'Airco D.H.2 'Scout'. Questi furono sostituiti all'inizio di settembre 1916 con la Royal Aircraft Factory FE8, e furono questi velivoli che lo squadrone assunse il loro dispiegamento in Francia il 15 ottobre 1916. Diciotto velivoli partirono da Gosport per il volo di 225 miglia verso St. Omer, ma solo 12 ce l'hanno fatta, gli altri sono atterrati altrove con problemi tecnici. I 12 piloti hanno trascorso una settimana a St. Omer prima di trasferirsi ad Abeele, dove gli equipaggi di terra li hanno raggiunti su strada, e i restanti sei piloti su rotaia, meno i loro aerei. [6]

Il F.E.8 era già obsoleto come caccia puro e il n. 41 lo usava principalmente per l'attacco al suolo. Il 24 gennaio 1917, lo squadrone riportò le sue prime vittorie. Questi sono caduti al sergente Plt Cecil Tooms, che è stato ucciso in azione solo quattro ore dopo. [5] Mentre era equipaggiato con F.E.8, lo squadrone partecipò alla battaglia di Arras (aprile-maggio 1917) e alla battaglia di Messines (giugno 1917). A questo punto l'unità era diventata l'ultimo squadrone di caccia "pusher" nella RFC. Nel luglio 1917 n. 41 furono riequipaggiati con caccia DH 5, che si rivelarono deludenti nell'ottobre 1917 lo squadrone ricevette finalmente caccia S.E.5a, con i quali furono equipaggiati per tutta la durata della guerra. [6]

Lo squadrone prestò servizio distinto nella battaglia di Cambrai (novembre 1917), e successivamente nell'offensiva di primavera tedesca (marzo 1918) e nella battaglia di Amiens (agosto 1918). 41 Squadron ha affermato la sua vittoria finale della guerra due giorni prima della cessazione delle ostilità. [5] In seguito, l'unità fu ridotta a un quadro di soli 16 uomini il 7 febbraio 1919 e tornò nel Regno Unito. La loro nuova base era Tangmere, ma furono trasferiti a Croydon, Surrey, all'inizio di ottobre e formalmente sciolti il ​​31 dicembre 1919. [5]

Durante la guerra, circa diciassette assi prestarono servizio con lo Squadrone n. 41, tra cui William Gordon Claxton, Frederick McCall, William Ernest Shields, Eric John Stephens, Frank Soden, Russell Winnicott, Geoffrey Hilton Bowman, Roy W. Chappell, Alfred Hemming, Frank Harold Taylor, Malcolm MacLeod, Loudoun MacLean, il futuro vice maresciallo dell'aria Meredith Thomas e William Gillespie. L'unità contava un notevole numero di assi canadesi: dieci su diciassette. I piloti e gli equipaggi di terra dello squadrone ricevettero quattro DSO, sei MC, nove DFC, due MM e quattro Menzioni in Dispatches per il loro servizio nella prima guerra mondiale con l'unità. Ai piloti è stato attribuito il merito di aver distrutto 111 velivoli e 14 palloni, facendo cadere 112 velivoli fuori controllo e abbattendo 25 velivoli e cinque palloni. Trentanove uomini furono uccisi o morirono in servizio attivo, 48 furono feriti o feriti e 20 piloti divennero prigionieri di guerra, incluso il capitano australiano Norman Bruce Hair. [7]

Tra le due guerre, 1923-1939 Modifica

Lo squadrone si riformò alla RAF Northolt il 1 aprile 1923, equipaggiato con il Sopwith Snipe. Nel 1924 iniziò a ricevere i primi biplani Armstrong Whitworth Siskin III. [8] Il 27 luglio 1929, undici aerei del 41° Squadrone volarono a Calais per incontrarsi con il pioniere dell'aviazione francese Louis Blériot e scortarlo a Dover in una rievocazione della prima traversata della Manica 20 anni prima. [9] Il 9 ottobre 1930, in seguito al disastro del dirigibile R101 a Beauvais, in Francia, 41 piloti dello squadrone e personale di terra formarono una parte della Guardia d'onore per le 48 vittime nel Palazzo di Westminster. Tra i morti c'era il Segretario di Stato per l'Aeronautica, Brig. Gen. Lord Christopher Thomson PC CBE DSO, e il Direttore dell'Aviazione Civile, Air Vice-Marshal Sir Sefton Brancker KCB AFC. Migliaia hanno sfilato per porgere l'ultimo saluto. [10]

Durante gli anni '30, esibizioni, sport, competizioni, esercizi tattici e pratica di volo facevano parte dell'attività regolare. Nell'estate del 1934, il 41 Squadron eseguì persino un'esibizione di volo per la South Bucks Mothers' Union. [8] Il 1 luglio 1935, il 41° Squadrone scortò un aereo della Imperial Airways a Bruxelles, con a bordo le loro Altezze Reali il Duca e la Duchessa di York, dove presenziano alle funzioni per la Settimana Britannica all'Esposizione Internazionale. [11] Durante questo periodo, il 41 Squadron fu visitato anche da un certo numero di dignitari militari e governativi britannici e stranieri. Uno dei primi fu il generale giapponese Matsui Iwane che, dopo la seconda guerra mondiale, fu ritenuto responsabile e giustiziato per lo "stupro di Nanchino" del 1937, in cui i suoi eserciti uccisero circa 300.000 civili cinesi. I dignitari britannici includevano il primo ministro, Ramsay MacDonald, il capo dei servizi aerei, il maresciallo della Royal Air Force Hugh Trenchard GCB DSO, l'ufficiale aereo comandante in capo della difesa aerea della Gran Bretagna, il maresciallo dell'aria Sir Edward Ellington KCB CMG CBE e l'Air Marshal Sir Edward Ellington KCB CMG CBE. Ufficiale Comandante dell'Area di Combattimento, Difesa Aerea della Gran Bretagna, Vice Maresciallo dell'Aria Hugh Dowding, CB CMG. [8]

Nell'ottobre 1935, lo squadrone fu inviato al Protettorato di Aden, per aiutare a fornire una presenza nella regione durante la crisi abissina del 1935-1936, e tornò nel Regno Unito nell'agosto 1936. [12] Allora erano basati a RAF Catterick , Yorkshire, dal settembre 1936, [13] dove rimasero fino al maggio 1940. [8]

Nell'aprile 1937, il distintivo e il motto del 41 Squadron, "Seek and Destroy", vengono svelati per la prima volta e presentati allo squadrone dall'AOC in C, il maresciallo capo dell'aria Sir Hugh Dowding KCB CMG. Il distintivo assume la forma di una croce rossa a due braccia su sfondo bianco, adattata dallo stemma della città francese di St. Omer, sede del primo invio operativo all'estero dello squadrone, nell'ottobre 1916. [8]

Il 30 dicembre 1938, il 41 Squadron fu dotato del Supermarine Spitfire, diventando il terzo squadrone della RAF a riceverli. All'inizio di febbraio 1939, lo squadrone aveva ricevuto un complemento completo di 20 Mark I Spitfire, al costo di £ 129.130. [14]

Circa 200 piloti prestarono servizio con il 41 Squadrone tra il 1 aprile 1923 e il 2 settembre 1939. Durante questo periodo, non furono concesse onorificenze in battaglia, né furono assegnate decorazioni, ma l'era produsse dieci Air Commodores, nove Air Vice-Marshal, due Air Marshal e due Marescialli Capo Aereo. Durante questi stessi anni, undici uomini sono stati uccisi e tre feriti in incidenti di volo e tre feriti in incidenti a terra dell'equipaggio. [15]

Seconda guerra mondiale, 1939-1945 Modifica

Dopo la dichiarazione di guerra del 3 settembre 1939, il 41 Squadron trascorse i primi mesi in monotoni pattugliamenti di routine nel nord dell'Inghilterra. Alla fine di maggio 1940, lo squadrone volò a sud verso la RAF Hornchurch per partecipare all'evacuazione di Dunkerque. Dodici giorni dopo, tornarono alla RAF Catterick, affermando che sei aerei dell'Asse furono distrutti e uno probabile, ma lasciarono anche due piloti, il primo pilota dello squadrone ucciso in azione e il primo perso come prigioniero di guerra. [8] [2] Dopo aver riposato per alcune settimane, lo squadrone si diresse nuovamente a sud il 26 luglio 1940, per partecipare alla prima fase della Battaglia d'Inghilterra. Nel suo tour di due settimane, lo Squadron ha affermato che 10 aerei dell'Asse sono stati distrutti, quattro probabili e tre danneggiati, per la perdita di un pilota ucciso e un secondo ferito. [8]

Di nuovo, il 41° Squadron tornò a nord a Catterick per alcune settimane di riposo, ma tornò a Hornchurch il 3 settembre 1940, dove rimase fino alla fine di febbraio 1941. Ora erano nel bel mezzo della Battaglia d'Inghilterra. Il prezzo era alto, ma lo era anche il danno che inflissero alla Luftwaffe. Il 5 settembre, lo squadrone ha vissuto uno dei suoi giorni più neri. Il Comandante e l'OC, Volo B, sono stati uccisi in azione e altri tre piloti sono stati abbattuti e due sono rimasti feriti in azione uno di questi è stato ricoverato in ospedale per sei mesi. [8]

Il 31 ottobre 1940, la battaglia d'Inghilterra fu considerata ufficialmente conclusa. 49 piloti hanno volato con lo squadrone tra il 10 luglio e il 31 ottobre 1940. Di questi, 42 erano britannici, 2 canadesi, 2 irlandesi e 2 neozelandesi. 10 sono stati uccisi e 12 feriti in azione (il 44% delle vittime). Lo squadrone riportò oltre 100 vittorie dal luglio 1940 alla fine di quell'anno. [16]

Il 23 febbraio 1941, lo squadrone tornò a Catterick per una meritata pausa. Dei 18 originari atterrati a Hornchurch il 3 settembre 1940 sono rimasti solo quattro piloti. Tuttavia, in realtà è molto peggio: 16 piloti erano stati uccisi, 5 feriti e ricoverati in ospedale (che non tornarono) e 15 altrimenti distaccati, in effetti un fatturato del 200% dal dispiegamento dell'unità a Hornchurch all'inizio di settembre. Lo squadrone ora ha anche il suo terzo comandante da allora e il quarto entro dieci mesi. [17]

Dopo cinque mesi di riposo a Catterick, durante i quali i piloti temprati dell'ultima battaglia d'Inghilterra partirono e nuove reclute si unirono al British Commonwealth Air Training Program, lo squadrone si diresse a sud di Merston, nel Sussex, il 28 luglio 1941, per unirsi al Tangmere Wing, dove il leader dell'ala era Douglas Bader. Seguì un intenso periodo di attività offensiva sulla Francia. [18]

Il 12 febbraio 1942, il 41° Squadrone prese parte all'attacco alla Kriegsmarine's . tedesca Prinz Eugen, Scharnhorst e Gneisenau dopo essere fuggiti da Brest e hanno fatto una corsa lungo la Manica verso la sicurezza dei loro porti di origine. Durante queste azioni, il 41° Squadrone dichiarò che tre aerei tedeschi furono distrutti e uno danneggiato, ma perse un pilota che non riuscì a tornare. [19]

Lo squadrone sostenne anche gli sfortunati sbarchi canadesi a Dieppe (Operazione Jubilee) il 19 agosto 1942, completando tre missioni di forza squadriglia sulle spiagge. I piloti tornarono dal terzo senza l'ufficiale in comando, Sqn Ldr Geoffrey Hyde, che fu colpito da Flak e ucciso, fu l'unica vittima dello squadrone quel giorno. [20]

Stanco, dopo un'estate impegnativa sulla costa meridionale, respingendo gli Me109 e gli FW190, realizzando la strategia "mordi e fuggi" della Luftwaffe, lo squadrone fu tolto dalle operazioni fino al febbraio 1943 e inviato a Llanbedr, nel Galles, per un lungo periodo di riposo. Ciò segnò l'inizio di un intenso periodo di avvicendamento nei ranghi dell'unità, poiché gli uomini furono riposati e nuovi piloti furono introdotti. [21]

Nel febbraio 1943, l'unità divenne la prima delle due sole squadriglie a ricevere il nuovo Spitfire Mark XII con motore Griffon.Dopo aver riposato, riattrezzato e addestrato sul nuovo velivolo, lo squadrone fu rimesso in funzione nell'aprile del 1943 e il 17 aprile conseguì la prima vittoria definitiva in oltre dieci mesi. Questo è stato anche il primo della RAF nel Mk. XII Spitfire. [22]

Dalla fine di giugno 1943, le scorte di bombardieri su larga scala verso obiettivi in ​​Francia, Belgio e Paesi Bassi divennero un evento quotidiano e le scorte di Ramrod a formazioni comprese tra 50 e 150 B-17 Flying Fortresses e B-26 Marauders divennero di routine. [23]

41 Squadron ha fornito supporto aereo nel periodo precedente e durante gli sbarchi del D-Day. Lo stesso D-Day, il 6 giugno 1944, tre piloti furono colpiti da Flak sopra la testa di ponte e uno rimase ucciso. Il 19 giugno, tuttavia, lo squadrone è stato ritirato dal supporto aereo per la testa di ponte in Francia ed è stato schierato esclusivamente nella distruzione dell'ultima arma della Germania, la bomba volante V-1. [24] Il 28 agosto 1944, lo squadrone reclamò l'ultimo dei 53 V1 distrutti durante la guerra. Diversi piloti sono riusciti ad abbatterli dopo aver speso tutte le loro munizioni, volando al loro fianco e piazzando le proprie estremità alari sotto quelle del V1. Il movimento del vento tra le due estremità delle ali è stato sufficiente per sconvolgere il giroscopio del V1 e mandarlo a schiantarsi al suolo. [25]

Lo squadrone fu riequipaggiato con lo Spitfire XIV nel settembre 1944 e durante i tre mesi successivi partecipò alle operazioni del "Big Ben" contro i siti di lancio della V2, all'operazione Market Garden ad Arnhem e Nimega, alle operazioni nella campagna di Walcheren e nel Campagna petrolifera alleata sulla Germania. [26]

Lo squadrone si trasferì nel continente all'inizio di dicembre 1944, stabilendo la sua base a Diest in Belgio. Gli obiettivi di terra erano la preda principale dello squadrone come membro del 125 Wing, e l'unità attaccava qualsiasi cosa si muovesse su strada, ferrovia o canale in Germania. Operando così vicino al suolo, Flak ha anche preso il sopravvento su piloti e aerei. Un pilota è stato ucciso, tre feriti e due abbattuti e fatti prigionieri. [26]

Nell'aprile 1945, lo squadrone avanzò con il fronte in avanzamento e fece la sua prima base in Germania, appena a sud-ovest della città di Celle, a 140 miglia (225 km) a ovest di Berlino, e solo a breve distanza a sud-est del Bergen-Belsen. campo di concentramento. Durante l'aprile e l'inizio di maggio 1945, la resistenza tedesca si sgretolò. 41 Squadron ha affermato 33 aerei nemici distrutti, due probabilmente distrutti e tre danneggiati in aria e 21 danneggiati a terra, nei 23 giorni precedenti il ​​3 maggio 1945 (data del reclamo finale dello squadrone). Le loro stesse vittime per lo stesso periodo non furono piloti uccisi o feriti in azione, e nessun aereo perso a causa dell'azione nemica, sebbene alcuni abbiano subito danni da combattimento. [27]

Dopo la cessazione delle ostilità, lo squadrone fu basato per breve tempo a Kastrup (Copenaghen) ma poi tornò in Germania, dove entrò a far parte delle forze di occupazione alleate, 'BAFO'. Alla fine della guerra, il 41° Squadrone aveva dichiarato di aver distrutto 200 aerei, 61 probabilmente distrutti, 109 danneggiati e 53 V-1 distrutti. Il 31 marzo 1946, sempre basato sul Continente, il 41° Squadrone fu sciolto con la nuova numerazione in 26°°°°°°°°°. [28]

Lo squadrone aveva due mascotte durante la guerra: "Wimpy", un Bull Terrier con la punta di un orecchio mancante, a Catterick nel 1939-40, e "Perkin", un grande barboncino francese nero, nel 1943-1944. [29] I 325 piloti della seconda guerra mondiale dello squadrone erano uomini provenienti da Gran Bretagna, Australia, Austria, Belgio, Canada, Cecoslovacchia, Francia, Repubblica d'Irlanda, Paesi Bassi, Nuova Zelanda, Norvegia, Palestina, Polonia, Russia Bianca, Rhodesia, Sud Africa, Trinidad, Uruguay, Stati Uniti e Zululand. [30]

I piloti del 41 Squadron hanno ricevuto tre DSO, 21 DFC, un DFM e una Menzione in Dispatches per il loro servizio nella seconda guerra mondiale con l'unità. Sessantaquattro sono stati uccisi in azione o sono morti in servizio attivo, 58 sono stati feriti in azione o feriti in incidenti, tre sono stati abbattuti ma hanno evitato la cattura e sono tornati nel Regno Unito, e 21 piloti sono stati abbattuti e sono diventati prigionieri di guerra. L'età media di un uomo che morì in servizio con 41 Squadron durante la seconda guerra mondiale era 23½. [31]

Dopoguerra, 1946-2006 Modifica

Il 1 aprile 1946, solo un giorno dopo essere stato sciolto in Germania, il 41 Squadron fu riformato presso la RAF Dalcross in Scozia come squadrone di caccia, rinumerando dal 122 Squadron, e tornò al Supermarine Spitfire, questa volta il Mk. F.21. [28]

Lo squadrone fece volare i suoi Spitfire per l'ultima volta il 18 agosto 1947, e divenne il n. 41 Instrument Flying Rating Squadron, equipaggiato con gli Airspeed Oxford e l'Harvard nordamericano. Tuttavia, nel giugno dell'anno successivo, lo squadrone tornò alla difesa dei caccia e fu riequipaggiato con il De Havilland Hornet F.1, seguito in seguito dalla F.3. [3]

41 Squadron è diventato di nuovo un'unità di caccia diurna nel gennaio 1951 ed è entrato nell'era del jet, ricevendo il suo primo aereo a reazione, il Gloster Meteor F.4. Nell'aprile 1951 questi furono sostituiti dal Gloster Meteor F.8, e quattro anni dopo lo squadrone ricevette l'Hawker Hunter F.5. [3] Il 14 luglio 1957, allo squadrone fu presentato uno Standard che mostrava gli onori di battaglia dell'unità dal CAS, il maresciallo dell'aria Sir Theodore McEvoy KCB CBE, che aveva servito tre anni con il 41° Squadrone da giovane ufficiale, [32] in seguito al suo laurea al RAF College, Cranwell nel 1925. [33]

Tuttavia, nessuna nostalgia salverebbe l'unità dall'ascia di bilancio del governo. Il 15 gennaio 1958, come parte di un piano per ridurre le dimensioni del comando caccia della RAF, il 41° Squadrone cadde nella stessa sorte dei 600 e 615 squadroni precedenti, e furono anch'essi sciolti. Con la partenza del 41 Squadron dalla RAF Biggin Hill cessò di essere un aeroporto del Fighter Command, la sua infrastruttura ora considerata obsoleta per i requisiti della guerra moderna. Le piste erano diventate troppo corte per l'ultima generazione di velivoli della RAF e, a causa dello sviluppo invadente e delle rotte aeree civili che ora passavano sopra, la base non era più in una posizione pratica. Il Fighter Command partì ufficialmente dall'aeroporto il 1 marzo 1958. [34]

Questo diede al 41 Squadron la curiosa distinzione di essere l'ultimo squadrone di caccia mai basato a Biggin Hill. La partenza dell'unità segnò la fine di un'era per la Stazione in tutti i sensi, poiché da allora in poi fu relegata allo stato non operativo e utilizzata solo dal London University Air Squadron. [34]

Tuttavia, come per lo scioglimento del 41 Squadron nel 1946, anche questo fu un mero tecnicismo. Il 16 gennaio 1958, appena un giorno dopo essere stato sciolto, il 141 Squadron, con base a RAF Coltishall, vicino a Norwich nel Norfolk, lasciò cadere l'"1" all'inizio del suo numero e rinasceva così come 41 Squadron. In tal modo, hanno automaticamente assorbito i combattenti e il personale Gloster Javelin FAW.4 per tutte le stagioni di 141. [35]

Lo standard del 41 Squadron, originariamente presentato solo sei mesi prima, fu consegnato al 141 Squadron il 16 gennaio 1958 in una breve cerimonia alla presenza dell'ufficiale in capo dell'Air Officer, del Fighter Command, del maresciallo capo dell'aria Sir Thomas Pike e dell'11 Group's Air L'ufficiale in comando, vice maresciallo dell'aria Victor Bowling, anch'egli un veterano pilota del 41° Squadrone dal 1935. [36]

Rimasto a Coltishall solo sei mesi, lo squadrone si trasferì a RAF Wattisham, vicino a Ipswich, Suffolk, il 5 luglio 1958, dove i Gloster Javelin FAW.4 furono sostituiti dai FAW.8 nel gennaio 1960. A questo punto, anche il 56 Squadron si era unito loro alla stazione. Durante la visita di stato del presidente Charles de Gaulle nell'aprile 1960, ospitarono i caccia Dassault Super Mystère dell'aeronautica francese. [3]

Il 1º settembre 1965, dopo una pausa di 20 mesi, il 41 Squadron fu riformato presso la RAF West Raynham, vicino a Fakenham nel Norfolk, ma questa volta come struttura completamente diversa. L'unità rimase saldamente a terra come squadrone di difesa missilistica, armata con Bloodhound Mk. II missile terra-aria (SAM). Le modifiche al programma SAM, tuttavia, videro il 41 Squadron nuovamente sciolto solo cinque anni dopo, il 18 settembre 1970. [3] Lo stendardo dello squadrone fu spostato nella chiesa di St. Michael e St. George a RAF West Raynham, per motivi di sicurezza. -mantenimento. [3]

Il 1 aprile 1972, alla RAF Coningsby nel Lincolnshire, lo squadrone rinasce come unità di ricognizione tattica di caccia e attacco al suolo all'interno del 38 Group Air Support Command. Per sostenerli nel loro ruolo di ricognizione, è stato formato un "Centro di intelligence di ricognizione" o "RIC". Il RIC è composto da una serie di laboratori di ricognizione trasportabile aerea che consentono lo sviluppo di immagini e la loro successiva analisi. Gli ATREL possono essere trasportati per via aerea o su strada e possono essere schierati con lo squadrone per avanzare basi operative. [3]

In questo ruolo, erano equipaggiati con McDonnell Douglas F-4 Phantom FGR.2 ma questi furono presto ritenuti inadatti per l'unità. Negli anni successivi, fu presa la decisione strategica di cambiare il ruolo dei Phantom della RAF da caccia a intercettore. Questo emendamento, tuttavia, creò costernazione in alcuni circoli poiché si riteneva che lo squadrone dovesse mantenere il suo ruolo di caccia e unità di attacco al suolo. Di conseguenza, fu deciso di sciogliere il 41 Squadron e riformarlo altrove per consentirgli di farlo. [3]

In preparazione a questo cambiamento, il 1º luglio 1976 fu formato presso la RAF Coltishall, nel Norfolk, il "41 Designate Squadron" e iniziò l'addestramento come unità di ricognizione con i velivoli SEPECAT Jaguar GR.1. I due squadroni operarono indipendentemente l'uno dall'altro fino al 31 marzo 1977, quando il 41° Squadron fu sciolto a Coningsby. Ciò ha permesso al 41° Squadrone designato di eliminare 'Designato' dal loro nome, prendere possesso dello standard, adottare il distintivo dello squadrone e diventare il nuovo 41° Squadrone pronto per il combattimento alla RAF Coltishall un giorno dopo. [3]

Il ruolo del 41 Squadron passò alla ricognizione di basso livello e, all'inizio del 1978, entrò a far parte della Riserva Strategica della SACEUR. Nel 1980 l'unità è stata assegnata all'Allied Command Europe Mobile Force ed è stata successivamente coinvolta in esercitazioni a Bardufoss in Norvegia e nel Mediterraneo. [37]

A sostegno del suo ruolo di ricognizione, l'unità ha formato un RIC a Coltishall per elaborare e interpretare le fotografie fatte dai piloti, utilizzando sensori situati in un grande pod esterno. Il film è stato portato ai MAREL (Mobile Aerial Reconnaissance Exploitation Laboratories) per l'elaborazione e l'interpretazione. Idealmente, un rapporto di missione sarebbe stato generato entro 45 minuti dallo "spento dei motori". RIC più piccoli "portatili in aria" sono stati utilizzati anche durante le distribuzioni fuori base. [38]

Come risultato di questa capacità, lo squadrone è stato coinvolto in numerosi conflitti negli ultimi due decenni. All'inizio del 1991, durante la prima guerra del Golfo (Operazione Granby, ma più ampiamente conosciuta con il suo nome americano, "Desert Storm"), un gran numero di missioni di ricognizione e bombardamento furono effettuate contro le forze irachene con l'aereo Jaguar GR.1A come parte delle forze della coalizione. [3]

In seguito, lo squadrone è stato schierato a Incirlik, nel sud-ovest della Turchia, dove ha partecipato alla difesa della minoranza curda irachena entro i confini della no-fly zone settentrionale del paese (operazioni "Warden" e "Resinate North") fino all'aprile 1993 Fu in questo periodo che i grandi pod fotografici esterni furono sostituiti con pod più piccoli, più versatili, di medio livello. [35]

Quattro mesi dopo, lo squadrone fu schierato nell'Italia meridionale, dove svolse compiti di polizia sulla Bosnia a sostegno dell'operazione Deny Flight fino all'agosto 1995. Fu durante questo periodo che uno dei Jaguar dell'unità divenne il primo aereo della RAF a sganciare una bomba in rabbia sull'Europa dalla fine della seconda guerra mondiale. L'obiettivo era un carro armato serbo-bosniaco. [3]

Lo squadrone tornò a Coltishall nell'agosto 1995 per un meritato riposo. Nonostante il lavoro vitale svolto in Iraq e in Bosnia, tuttavia, lo squadrone scoprì che i propri sistemi fotografici erano inibiti dall'uso di pellicole fotografiche, che richiedevano un trattamento e un'elaborazione speciali prima che i risultati potessero essere visualizzati e analizzati. Questo inconveniente è stato aggravato dalle difficoltà intrinseche di spostare le stampe cartacee sul campo di battaglia, in particolare con le distanze coinvolte nella guerra moderna. Per superare questi problemi, nell'agosto 2000 è stato introdotto il Jaguar Replacement Reconnaissance Pod (JRRP). [39]

Il nuovo sistema prevedeva la registrazione di un'immagine digitale da tre telecamere su super videocassette VHS-C con sensori elettroottici per le operazioni diurne e sensori infrarossi per le operazioni notturne. Le immagini digitali sono state quindi analizzate negli ATREL tramite un'applicazione basata su Windows, denominata "Ground Imagery Exploitation System" o "GIES". GIES ha consentito agli analisti di modificare le immagini e inviarle elettronicamente. [40]

Questo sistema è stato portato in battaglia durante l'ultimo dispiegamento operativo dello Squadrone, durante la Seconda Guerra del Golfo (Operazione Telic) in Iraq nel marzo-aprile 2003. Durante l'operazione, erano basati a Incirlik, in Turchia, ancora una volta, equipaggiati con il più alto -ad oggi Jaguar GR.3. [41]

Nel luglio 2004, il Segretario alla Difesa ha annunciato che il 41 Squadron sarebbe stato nuovamente sciolto, il 31 marzo 2006, nell'ambito di una riorganizzazione delle Forze di Difesa a seguito di una revisione della spesa del governo e del cosiddetto studio sull'efficienza di Gershon. Un Libro bianco, intitolato "Fornire sicurezza in un mondo che cambia: capacità future", prevedeva il ritiro dell'aereo Jaguar della RAF con due anni di anticipo e la chiusura della RAF Coltishall. I progressi tecnologici, ha argomentato, significherebbero che la difesa aerea potrebbe essere mantenuta con un minor numero di aerei, consentendo così il ritiro dal servizio delle apparecchiature più vecchie prima di quanto originariamente previsto. Gli autori hanno pianificato che la futura forza di combattimento aereo della RAF si sarebbe basata sul Typhoon multiruolo e sul Joint Combat Aircraft, in cooperazione con il Tornado GR4 e l'Harrier GR7/GR9. Inoltre, il documento intendeva ridurre la forza addestrata della RAF da 48.500 a 41.000 entro il 1 aprile 2008. [42]

Come risultato di queste decisioni, tutte le unità della RAF Coltishall sarebbero state direttamente colpite. Gli squadroni 16(R) e 54(F), l'Unità di valutazione operativa (OEU) e l'Unità di conversione operativa (OCU) sarebbero stati sciolti entro il 1 aprile 2005 e il 41 squadrone entro il 1 aprile 2006. 6 Squadron, con l'ultimo degli squadroni della RAF Jaguars, sarebbe stata trasferita alla RAF Coningsby il 1 aprile 2006 e sciolta entro il 31 ottobre 2007. La stessa RAF Coltishall sarebbe stata chiusa nel dicembre 2006, ponendo così fine a una storia di oltre 66 anni. [43]

I seguenti alti dirigenti della RAF servirono tutti con il 41 Squadron durante il periodo Jaguar: Sir Stephen Dalton, Sir Richard Garwood, Sir Chris Harper, Sir Jock Stirrup, Sir Charles John Thomson, Sir Glenn Torpy. [44]

Il primo di questi drawdown ha avuto luogo l'11 marzo 2005, quando 16 e 54 squadroni hanno tenuto una parata di svenimento combinata. Tuttavia, il loro scioglimento ebbe scarsi effetti immediati sull'attività a Coltishall poiché la maggior parte delle cellule e del personale furono assorbiti nei 6 e 41 Squadroni. Tuttavia, con la partenza di questi ultimi squadroni nel 2006, e la successiva chiusura della base a dicembre, la comunità RAF affiatata è stata dispersa in altre località e nell'area è tornata una quiete, che non esisteva dal maggio 1940. [45]

Tuttavia, nonostante l'intenzione del governo di sciogliere il 41° Squadrone e i piani elaborati per le cerimonie finali che avrebbero avuto luogo il primo fine settimana dell'aprile 2006, all'unità è stata data una nuova prospettiva di vita solo poco prima di entrare in vigore. È stata ricevuta l'approvazione per spostare il 41 Squadron a Coningsby con il 6 Squadron il 1 aprile 2006 e per assumere il ruolo di Fast Jet and Weapons Operational Evaluation Unit, o "FJWOEU". [3]

Unità di valutazione operativa per armi a getto rapido e armi, 2006-2010 Modifica

La Fast Jet and Weapons Operational Evaluation Unit (FJWOEU) è stata costituita prima di assumere la targa del 41° Squadrone. È stato creato il 1 aprile 2004 dalla fusione dello Strike Attack OEU (SAOEU), dell'F3 OEU e dell'Air Guided Weapons OEU (AGWOEU). Il FJWOEU ha rilevato il numero di targa del 41(F) Squadron il 1 aprile 2006, salvando il 41 Squadron dallo scioglimento che sarebbe altrimenti derivato dal ritiro della flotta Jaguar della RAF. [3]

Il loro nuovo velivolo consisteva in Panavia Tornados e Harrier GR9.s, e quello stesso anno lo squadrone celebrò il suo 90esimo anniversario. È rimasto nel ruolo di FJWOEU fino al 2010, durante quel periodo testando numerose armi e sistemi di difesa che sono stati successivamente schierati dalle forze britanniche in prima linea in varie località in tutto il mondo, incluso l'Afghanistan. [46]

Squadrone di test e valutazione, dal 2010 a oggi Modifica

Il 1 aprile 2010, il Fast Jet Test Squadron (FJTS) di Boscombe Down è stato fuso nel 41(R) Squadron per creare una nuova entità, 41 Squadron Test and Evaluation Squadron, o "41(R) TES", nella cui forma continua oggi. [46]

Nel settembre 2010, lo squadrone ha celebrato il 70° anniversario della Battaglia d'Inghilterra, tenendo un evento presso la RAF Coningsby a cui hanno partecipato famiglie di piloti dell'era della seconda guerra mondiale. [47] Lo squadrone dipinse i suoi aerei con i codici "EB" della seconda guerra mondiale, riconoscendo vari piloti della seconda guerra mondiale e i loro velivoli. In origine, alcuni di questi codici erano applicati agli Harrier dello squadrone, ma quando questi sono stati ritirati i codici sono stati applicati ai Tornado, e successivamente ai Typhoon, che li hanno sostituiti. Attualmente comprendono i seguenti velivoli della seconda guerra mondiale: [48]

Aerei Seriale Codice Tipo A/C Seriale Data Pilota
Tifone FGR4 ZJ947 EB-L Spitfire Ia K9805 agosto 1940 Wg Cdr Edward A. Shipman AFC RAF
Tifone FGR4 ZK321 EB-R Spitfire Ia P9428 settembre 1940 Sqn Ldr Hilary R. L. 'Robin' Hood DFC RAF
Tifone FGR4 ZJ914 EB-G Spitfire Ia N3162 settembre 1940 Flt Lt Eric S. 'Lockie' Lock DSO DFC* MiD RAF
Tifone FGR4 ZJ912 EB-J Spitfire Ia X4559 settembre 1940 Sqn Ldr George H. 'Ben' Bennions DFC RAF
Tornado GR4 ZG775 EB-Z Spitfire IIa P7666 novembre 1940 Gp Capt Donald O. Finlay DFC AFC RAF
Tornado GR4 ZA560 EB-Q Spitfire Va R7304 agosto 1941 WO William A. 'Bill' Brew RAAF
Tifone FGR4 ZK339 RIFLUSSO Spitfire XII MB882 settembre 1944 Sqn Ldr Terence 'Terry' Spencer DFC TEM RAF

Iniziando il ritiro della forza Harrier della RAF a seguito della revisione strategica della difesa e della sicurezza (SDSR) del governo britannico, [49] i tre Harrier GR.9 del 41 Squadron furono trasferiti al 1 (Fighter) Squadron a RAF Cottesmore il 4 novembre 2010. Lo squadrone ha successivamente aumentato la sua flotta di Tornado GR.4 per compensare la perdita di questi velivoli e ha operato il GR.4 solo fino ad aprile 2013. [50]

41 Squadron è stato anche sotto i riflettori il 29 aprile 2011, quando due dei suoi Tornado GR.4 hanno volato con due Typhoon da RAF Coningsby nel flypast della RAF lungo The Mall e su Buckingham Palace per il matrimonio reale del principe William e Catherine Middleton. Uno dei Tornado è stato pilotato dall'allora Ufficiale Comandante dello squadrone, Wg Cdr Rich Davies. [51]

Nel 2012, in occasione dei Giochi Olimpici di Londra 2012, 41 Squadron ha presentato speciali segni di coda su Panavia Tornado GR4, ZA614, EB-Z, per commemorare il legame dello squadrone con i Giochi Olimpici. Il capitano Donald O. Finlay DFC AFC, che comandò lo squadrone dal settembre 1940 all'agosto 1941, aveva vinto il bronzo negli ostacoli maschili ai Giochi di Los Angeles del 1932, aveva vinto l'argento nello stesso evento ai Giochi di Berlino del 1936 e aveva letto l'Olympic Giuramento all'inizio dei Giochi di Londra del 1948. [52]

La prima storia pubblicata del 41 Squadron, "Blood, Sweat, and Valour", è stata lanciata al RAF Club di Londra nel dicembre 2012 e racconta l'attività bellica dell'unità durante gli anni della guerra dall'agosto 1942 al maggio 1945. [53] Un secondo volume, intitolato "Blood, Sweat and Courage" è stato lanciato al RAF Club di Londra nel dicembre 2014 e copre gli anni della guerra precedente, settembre 1939 – luglio 1942. [54]

Un altro importante cambiamento ha avuto luogo il 22 aprile 2013, quando il 41 Squadron ha rilevato gli Eurofighter Typhoon FGR4 del collega RAF Coningsby con sede a No. 17 (R) Test and Evaluation Squadron, che avrà un nuovo ruolo, preparandosi per l'introduzione del Lockheed Martin F-35 Lightning II in servizio della RAF e della Royal Navy. [55]

I codici EB dell'era della seconda guerra mondiale del 41 Squadron sono stati riportati su tre dei loro nuovi velivoli. Sono ZJ930, codificato EB-R per Sqn Ldr Hilary RL 'Robin' Hood DFC (OC 41 Sqn 1940) ZJ947 codificato EB-L per Wg Cdr Edward 'Shippy' Shipman AFC (1936–40) e ZK332, codificato EB-J per Sqn Ldr George H. 'Ben' Bennions DFC (1936–40). Un ulteriore aereo si era unito allo Squadrone, spingendo la necessità di un ottavo codice e l'opportunità di onorare un altro dei piloti della Seconda Guerra Mondiale dello Squadron. L'onore è andato a Gp Capt Derek S.V. Rake OBE AFC & Bar (1945) e Typhoon ZJ914 è stato codificato EB-H. [56]

41 Squadron ha celebrato il suo centenario nel luglio 2016, tenendo una parata e una cena di gala alla RAF Coningsby il 14 luglio e un Friends and Families Open Day il 22 luglio. [57] Anche la 41 Squadron Association è stata costituita in concomitanza con il Centenario. [58]

I Panavia Tornado dello squadrone sono stati eliminati gradualmente alla fine del 2017 e l'ultimo volo di questo tipo di aeromobile ha avuto luogo venerdì 13 ottobre 2017. [59] Il 41° Squadron mantiene i suoi Eurofighter Typhoon FGR4 e continuerà a far volare questi velivoli in futuro. [60]


Immagini di guerra: Royal Flying Corps, Alistair Smith - Storia

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Sito web: www.nationalarchives.gov.uk Guida alla ricerca per il personale della Royal Air Force

Oltre 99.000 documenti di servizio per gli ufficiali della Royal Air Force che hanno prestato servizio durante la prima guerra mondiale sono attualmente conservati presso gli Archivi nazionali di Kew, nel Surrey, in Inghilterra. I registri includono anche il servizio di ufficiali che hanno prestato servizio nel Royal Flying Corps e nel Royal Naval Air Service. Si svolgono nella serie AIR 76.

Sito web: www.nationalarchives.gov.uk Registri di servizio degli ufficiali della Royal Air Force 1918-1919


Registri operativi e mappe

Militare e intelligence

I registri operativi vanno dai rapporti giornalieri di piccole unità ai vertici dei comandi militari, o operazioni combinate, e possono fornire informazioni di base non presenti nei registri degli individui.

Per indicazioni su come trovare i registri operativi dei vari servizi militari, consultare le nostre guide su:

    – per consigli su come trovare i diari di guerra del battaglione, i documenti del reggimento e altri documenti operativi dell'esercito. – per consigli sulla ricerca di documenti, inclusi i registri di bordo e la Royal Naval Division. – per una guida sui registri, inclusi i registri delle operazioni dello squadrone, gli incidenti e i rapporti di combattimento. – per consigli sulla ricerca di segnali e dati di intelligence.

La nostra vasta collezione di mappe della prima guerra mondiale è dettagliata in una delle nostre due guide alle mappe militari.

L'Archivio Nazionale contiene anche alcuni documenti di alti ufficiali dell'esercito. Sfoglia i diari del feldmaresciallo Sir Douglas Haig in WO 256, le carte del feldmaresciallo Lord Kitchener in WO 159 e PRO 30/57, le carte del generale Earl Cavan in WO 79 e le carte del generale Sir AJ Murray, anche in WO 79.

Marina Mercantile

Ci sono alcuni registri di navi sopravvissute da navi mercantili operanti durante la prima guerra mondiale, che forniscono dettagli sui viaggi. Come cercare i record di navi naufragate o affondate è spiegato in una guida separata.

Fronte casa

Sul fronte interno, il Ministero del servizio nazionale è stato istituito per sovrintendere al mantenimento di una forza lavoro sufficiente e al reclutamento militare. Trova i suoi record cercando o sfogliando la serie NATS 1.

La nostra guida ai documenti che documentano i terreni e le proprietà requisiti dai militari e dallo stato contiene una sezione sulla prima guerra mondiale.

Fotografie

Sebbene generalmente non conserviamo fotografie di individui, ci sono un gran numero di fotografie che ritraggono elementi di operazioni militari, alcune delle quali scattate come parte delle operazioni stesse, e alcune anche dal Fronte Interno. Consulta la sezione Prima Guerra Mondiale della nostra guida fotografica per maggiori dettagli e consigli su come trovare fotografie presso gli Archivi Nazionali.


Il Royal Flying Corps (RFC) è una formazione normalmente non associata a campagne al di fuori del fronte occidentale, tuttavia questa immagine mostra uomini dell'RFC in un ambiente molto famoso all'inizio del 1916. Uno dei principali squadroni operanti in Egitto in quel momento era 14 Squadrone, e questi uomini saranno bene da loro. Dal 1915 avevano sede in diverse località intorno al Canale di Suez, tenendo d'occhio i turchi in Palestina e le tribù nel deserto occidentale verso la fine del 1916, questo implicava l'assistenza a T.E. Lawrence: ‘Lawrence d'Arabia’.

Gli uomini della RFC nella foto indossano la familiare uniforme ‘Maternity Jacket‘ che doveva essere abbastanza calda in condizioni desertiche e forse significa che non erano stati ‘in teatro’ così a lungo. Una volta ho intervistato un veterano della prima guerra mondiale che ha detto che questo luogo era il luogo più popolare per farsi fotografare in Egitto, con lo sfondo della Sfinge e delle piramidi. Il costo della foto era relativamente basso e i soldati facevano la fila per farli fare una piccola tavola è stata posizionata davanti ai cammelli con un numero (visibile in questa foto) e poi sei tornato, hai citato il numero e hai le tue cartoline da spedire a casa. Da allora ho intervistato uomini che hanno prestato servizio in Egitto nella seconda guerra mondiale e nel dopoguerra e sembra che poco sia cambiato negli oltre 50 anni!

Un bel tocco nella foto è che appena sotto il mento della Sfinge ci sono alcuni uomini degli Australian Imperial Force Diggers i cui iconici Slouch Hats sono chiaramente visibili. Potrebbero provenire da alcune delle unità dell'AIF che si stanno radunando in Egitto o da alcuni veterani appena tornati da Gallipoli. Molte delle famose strutture dell'Antico Egitto viste qui sono ancora coperte di graffiti di questo periodo.


Corpo Reale Volante

Il British Royal Flying Corps (RFC) era l'aeronautica dell'esercito britannico prima e durante la prima guerra mondiale e fu fusa alla fine della guerra con il Royal Naval Air Service (RNAS) per formare l'odierna Royal Air Force (RAF) .

Inizio dell'aviazione militare nel Regno Unito:

La Gran Bretagna, come la maggior parte delle altre grandi potenze europee, ha usato palloni e dirigibili per la ricognizione e il supporto dell'artiglieria in una fase iniziale. Con l'avvento del primo velivolo e il crescente interesse per un'alternativa economica ed efficace ai palloni, l'attenzione sull'aeromobile è aumentata.

Nel novembre 1911, il Ministero della Difesa britannico iniziò a formare un sottocomitato incaricato di indagare sul valore militare degli aerei. Il 28 febbraio 1912, il comitato presentò il suo rapporto raccomandando l'istituzione di un corpo volante. Questo dovrebbe essere subordinato all'esercito e parte della Royal Navy, inoltre, dovrebbe essere istituita una scuola di volo e la produzione di aeromobili.

La proposta fu approvata dal Ministero della Difesa e il 13 aprile 1912 il re Giorgio V firmò un decreto che istituiva il Royal Flying Corps. Poiché la Royal Navy i suoi aerei e palloni non erano soggetti all'esercito e quindi esercitavano il proprio comando, fu costruito il Royal Naval Air Service, che la Royal Navy ricevette le proprie forze aeree, ma inizialmente furono integrate nel Royal Flying Corps. La designazione ufficiale come Royal Navy Air Service e costruzione indipendente ha avuto luogo il 1 luglio 1914.

Tuttavia, i palloni e il personale del Royal Engineer passarono completamente al Royal Flying Corps. Entro la fine del 1912, la RFC crebbe fino a una forza di 12 palloni con equipaggio e 36 velivoli. Il maggiore Sykes ricevette il primo comando supremo.

Struttura e organizzazione:

Quando fu fondato, il Royal Flying Corps esisteva inizialmente insieme al Royal Navy Air Service. La struttura e le dimensioni inizialmente consentivano solo la formazione di tre squadroni. Fu solo negli anni successivi che l'aviazione crebbe e dovettero essere effettuate diverse ristrutturazioni. Quando il Royal Navy Air Service si sciolse nel 1914, il Royal Flying Corps aveva raggiunto una dimensione che richiedeva la creazione di ali composte da diversi squadroni.

Nell'ottobre 1915, il Royal Flying Corps aveva nuovamente raggiunto una dimensione che richiedeva la creazione di brigate. L'ultima ristrutturazione avvenne nell'agosto 1917, quando ora fu introdotta anche una divisione.

Costruzione del Royal Flying Corps

Dopo i raid aerei sulle città britanniche da parte dei bombardieri tedeschi, la difesa aerea fu introdotta nell'agosto 1917 come parte del Royal Flying Corps, ma fu tenuta in modo indipendente e utilizzata.

Le dimensioni e l'equipaggiamento di una squadra variavano dal suo compito ed erano regolamentate solo in modo condizionale.

Oltre a un comandante dello squadrone c'erano un ufficiale delle comunicazioni, un aiutante di campo, da due a tre sottufficiali e fino a 10 gradi di servizio di squadra nell'area amministrativa. Oltre ai piloti e agli osservatori in volo, al personale di manutenzione si sono aggiunti installatori, meccanici e tecnici. Questi erano comandati da un sergente e consistevano in un massimo di 36 soldati.

Inoltre, ogni squadrone aveva un ufficiale dell'equipaggiamento, un ufficiale degli armamenti e un ufficiale dei trasporti a cui erano disponibili fino a 22 soldati.

Per il trasporto, gli squadroni di solito avevano un'auto, cinque tender leggeri, sette tender pesanti, due camion per le riparazioni, otto motociclette e otto rimorchi.

Alla fine della prima guerra mondiale, il Royal Fling Corps aveva circa 150 squadroni.

Quando fu fondato il Royal Fling Corps era inizialmente diviso in ala militare e ala navale.

Dopo la separazione dell'ala navale e la dimensione dell'ala militare, il Fling Corps fu ristrutturato e riutilizzato il termine ala in cui furono riuniti diversi squadroni.

Inizialmente, gli squadroni schierati in Francia furono riuniti nella 1a e 2a ali, che furono poi assegnate uguali alla 1a armata e alla 2a armata.

Il 1° marzo 1915 fu allestito il 3° Stormo, il 15 aprile il 5° Stormo. Ad agosto seguì il 6° Stormo, a Novembre il 7 e l'8° Stormo. Alla fine della guerra, furono istituite un totale di 54 ali.

Con la rinnovata ristrutturazione e l'istituzione di brigate, le ali, così come prima degli squadroni, furono costruite compiti speciali e di conseguenza ricevettero l'equipaggiamento necessario.

Ad ogni corpo d'armata furono assegnate ali con compiti di osservazione dell'artiglieria e di contatto al suolo, le altre ali erano in
- Combattimento aereo
- Bombardiere
- educazione strategica
diviso e usato. Fino a 9 squadroni furono infine incorporati in ogni ala.

L'introduzione delle brigate risale a Sir David Henderson, che tornò dalla Francia nell'agosto 1915 e presentò la sua esperienza e suggerimenti per il miglioramento al Ministero della Difesa. Una delle proposte era la creazione di brigate in cui si sarebbero dovute formare più ali. Henderson giustificò questa proposta con l'espansione del Royal Fling Corps e le sue dimensioni future.

La proposta è stata accettata e attuata da Lord Kitcheners.

Le brigate erano divise in un'ala dell'esercito e un'ala di corpo, ciascuna assegnata a un esercito. I compiti dell'ala del corpo consistevano nel supporto dell'artiglieria e nella ricognizione, l'ala dell'esercito nel combattimento aereo, nel bombardamento e nella ricognizione strategica. Inoltre, nel novembre 1916 fu aggiunta un'ala di mongolfiera e furono riassunte la logistica in un parco di aerei militari, un'amministrazione di munizioni per aerei e un parco di camion di riserva.

Fino a poco prima della fine della guerra furono fondate le seguenti brigate:
- I. Brigata il 16 gennaio 1916
- II: Brigata il 23 ottobre 1915
- III. Brigata il 16 gennaio 1916
- IV. Brigata il 1 aprile 1916
- V. Brigata il 15 dicembre 1915
- VI. Brigata il 15 gennaio 1916
- Brigata Medio Oriente il 1 luglio 1916
- Brigata Palestinese il 5 ottobre 1917
- VII Brigata nell'ottobre 1917
- Training Brigade Middle East il 14 dicembre 1917
- VIII Brigata il 28 dicembre 1917
-IX. Brigata il 6 marzo 1918

Siti di atterraggio:

Le aree di atterraggio del Royal Flying Corps furono ufficialmente nominate come il nome della stazione Royal Flying Corps. Il nome della stazione di solito si riferisce sempre alla città o alla stazione ferroviaria più vicina, in modo che l'aeroporto possa essere assegnato di conseguenza.

Un aeroporto di addestramento consisteva solitamente in un quadrato con una lunghezza laterale di circa 610 metri. Accanto alla pista c'era un enorme hangar, costruito in legno o in mattoni. Questo aveva le dimensioni di 55 x 30 metri. In questo sono state immagazzinate le attrezzature tecniche e i pezzi di ricambio. Gli aerei stessi stavano in appendini fatti di legno, filo metallico e stoffa. Questo dovrebbe proteggere l'aereo dalle intemperie.

I terreni di atterraggio più grandi erano per lo più a forma di L. Le piste erano lunghe dai 400 ai 500 metri. Oltre ai grandi hangar e ai ripari per gli aerei, venivano spesso costruiti altri edifici per immagazzinare il carburante o per ospitare i soldati.Gli ufficiali di solito si alloggiavano nelle case di campagna nelle vicinanze. La suddivisione dei Landing Grounds è avvenuta in quattro categorie:

- Atterraggio di prima classe
Aerodromi più grandi con molti edifici, appendini e piste multiple
- Atterraggio di seconda classe
Aerodromi che venivano usati regolarmente ma non avevano molti edifici
- Atterraggio di terza classe
Aerodromi con una pista e un hangar più piccolo
- Terreno di atterraggio di emergenza
Per lo più campi e campi, dove i contadini venivano chiamati in anticipo quando un aereo doveva atterrare, in modo che potessero portare i loro animali dai campi

Negli aeroporti utilizzati anche per gli atterraggi notturni, è stata costruita un'illuminazione a gas intorno all'aeroporto. Con le torce era parzialmente anche nell'area indicata la direzione in cui si trovava la pista.

Vista aerea di Camp Rathbun, uno dei campi di addestramento del Royal Flying Corps vicino a Deseronto, Ontario.

Vista dall'aeroporto di Waddington

I primi piloti del Royal Flying Corps furono assunti alla fondazione dai Royal Engineers o volarono già nel loro tempo libero.

Il personale di terra era costituito principalmente da volontari che si erano presentati a causa dell'indennità aerea per aumentare la propria retribuzione.

Nella fase iniziale, sia i piloti che gli osservatori sono stati istruiti e poi hanno dovuto volare loro stessi. Ciò portò a perdite elevate al fronte e anche a molti incidenti in cui morirono i piloti. Solo con l'aiuto dell'ex pilota colonnello Robert Smith-Barry è stato possibile creare un piano di addestramento e addestrare adeguatamente i piloti.

A tal fine, a Reading e ad Oxford, fu fondata la Scuola di Aeronautica Militare dove i futuri piloti ricevevano lezioni teoriche e dovevano completare un certo numero di ore di volo. Circa il 45 per cento degli studenti non ha effettuato i primi voli e non è stato utilizzato come pilota per disabilità. Per l'addestramento speciale dei piloti da combattimento sono state fornite scuole appropriate a Turnberry, Marske, Sedgeforth, Feiston, East Fortune e Ayr, dove i futuri piloti sono stati istruiti da esperti combattenti del fronte.

All'inizio del 1917 fu istituita un'altra scuola in Egitto per addestrare i piloti per le campagne del Sinai e della Palestina. Con l'entrata in guerra degli Stati Uniti ci fu anche una fusione con Gran Bretagna e Canada per centrare l'addestramento dei piloti. A tale scopo, Camp Borden fu costruito e gestito in Ontario, Canada, dall'aprile 1917 al gennaio 1919, e il Taliaferro Camp in Texas. Sono stati addestrati non solo piloti provenienti da Stati Uniti, Canada e Gran Bretagna, ma anche dal Sud Africa e dall'Australia. L'alto numero di piloti australiani durante la guerra li portò persino a formare i propri squadroni.

Attraverso queste misure di addestramento, sebbene fosse possibile aumentare significativamente la qualità dei piloti, tuttavia, si arrivò alla guerra di circa 8.000 morti, che furono uccisi nei voli di addestramento o di addestramento.

Manifesto di reclutamento del Royal Flying Corps

Gradi del Royal Flying Corps:

  • Privato di 2a classe
    Responsabilità: nessuna
  • Meccanico Aereo 3° Classe
    Responsabilità: armaiolo, saldatore acetilene, fabbro, ramaio, idraulico, macchinista, meccanico di ingranaggi, elettricista, fabbro, macchinista, velaio
  • Privato di 1a classe
    Responsabilità: Pilota
  • Meccanico Aereo 2a Classe
    Responsabilità: armaiolo, saldatore acetilene, fabbro, ramaio, idraulico, macchinista, meccanico di ingranaggi, elettricista, fabbro, macchinista, velaio
  • Caporale
    Responsabilità: nessuna
  • Meccanico Aereo 1a Classe
    Responsabilità: armaiolo, saldatore acetilene, fabbro, ramaio, idraulico, macchinista, meccanico di ingranaggi, elettricista, fabbro, macchinista, velaio
  • Caporale
    Responsabilità: Montatore
  • Sergente
    Responsabilità: maestro d'armi, meccanico, meccanico di ingranaggi
  • Sergente di volo
    Responsabilità: capo meccanico
  • Maresciallo II
    Responsabilità: Quartiermeister Sergente
  • Maresciallo I
    Responsabilità: Sergente Maggiore
  • Cadetto
    Responsabilità: pilota in formazione, osservatore in formazione
  • Sottotenente
    Responsabilità: pilota in formazione, pilota, osservatore in formazione, osservatore
  • Tenente
    Responsabilità: pilota, osservatore, ufficiale di registrazione, ufficiale di armamento, ufficiale di equipaggiamento, ufficiale di radio
  • Capitano
    Responsabilità: comandante di volo, ufficiale di registrazione, ufficiale di equipaggiamento, ufficiale di trasporto
  • Maggiore
    Responsabilità: comandante di squadriglia
  • Tenente colonnello
    Responsabilità: Wing Commander
  • Generale di brigata
    Responsabilità: Comandante di brigata
  • Maggiore Generale
    Responsabilità: comandante di divisione

Già prima della prima guerra mondiale l'uso del paracadute era possibile e conosciuto. Soprattutto gli occupanti dei palloni e alcuni piloti ricreativi hanno approfittato di questa opportunità per sopravvivere a un incidente.

All'inizio del 1915, anche l'inventore del paracadute Everard Calthrop presentò un'offerta per l'introduzione del paracadute al Royal Flying Corps, poiché ciò avrebbe probabilmente consentito a molti piloti di sopravvivere agli incidenti. Alla fine, questi sono stati addestrati che costano denaro.

Il Royal Flying Corps ha rifiutato l'offerta perché secondo loro non era necessario un paracadute. In caso di emergenza, porterebbe i piloti a rinunciare al loro aereo piuttosto che continuare a combattere fino alla fine. Inoltre il paracadute è molto pesante e ingombrante e causerebbe problemi su velivoli particolarmente leggeri.

Il primo salto da un aereo militare del capitano Clive Collett, un pilota neozelandese, il 13 gennaio 1917 non riuscì a convincere la leadership del Royal Flying Corps.

Fu solo il 16 settembre 1918 che fu emesso l'ordine di paracadutare tutti i piloti. Alla fine della guerra, tuttavia, solo pochi piloti ne erano dotati.

All'inizio della guerra, la maggior parte degli aerei britannici erano contrassegnati con diverse versioni della bandiera dell'Unione. Tuttavia, ciò significava che le truppe di terra o altri aerei confusero questo simbolo con la croce tedesca e non pochi aerei britannici furono abbattuti dalle proprie truppe.

Così, il Ministero della Difesa decise alla fine del 1915 con l'introduzione di un'uniforme, simile al marchio francese che contrassegnava l'aereo. Questo era attaccato sia al fondo che al timone superiore e laterale per eliminare la confusione.

Marcatura tonda britannica del velivolo

Il Royal Flying Corps nella prima guerra mondiale:

All'inizio della guerra, l'equipaggiamento delle stagioni 2, 3, 4 e 5 iniziò nel Regno Unito a tradursi in Francia. Il 12 agosto 1914 si verificò la prima morte, quando il tenente Robert R. Skene e il meccanico aereo Ray Barlow fecero volare il loro aereo verso l'aeroporto dove si sarebbero incontrati. L'aereo probabilmente sovraccarico si è schiantato ed entrambi i membri dell'equipaggio sono morti.

Il 13 agosto iniziò la traversata per Dover da Amiens. In primo luogo, sono stati trasportati 60 aerei, la quinta stagione è seguita solo pochi giorni dopo.

Dopo che gli squadroni arrivarono al British Expeditionary Corps e furono resi operativi, iniziarono il 19 agosto i primi voli di ricognizione. Solo tre giorni dopo, il primo aereo fu abbattuto dai tedeschi. Il pilota tenente Vincent Waterfall e l'osservatore tenente Charles George Gordon Bayly erano con il loro Avro 504 in Belgio, quando l'aereo fu catturato e colpito dalle mitragliatrici delle truppe tedesche.

Lo stesso giorno, però, gli scout riuscirono a ottenere un successo. Il capitano Charlton e il suo pilota, il tenente Vivian Hugh Nicholas Wadham, avvistarono la 1a armata tedesca, che marciava al fianco delle truppe britanniche. Questo messaggio ha permesso al comandante supremo Sir John French di proteggere il suo fianco e fermare l'avanzata tedesca a Mons.

Dopo che l'esercito tedesco poteva ancora prendere Mons, gli aerei dovevano tornare sulla Marna e iniziare i loro voli da lì. Fu il 7 settembre che fu avvistata la rinnovata avanzata dell'esercito tedesco che portò l'esercito francese ad adattarsi all'attacco, che portò alla battaglia della Marna.

Più tardi a settembre, durante la prima battaglia, gli osservatori dell'Aisne furono in grado per la prima volta di utilizzare la telegrafia senza fili con l'artiglieria per adattarla meglio alle posizioni tedesche. Per la prima volta sono state scattate anche foto aeree, che hanno portato al tenente colonnello JTC Moore-Brabrazon 1916, la prima fotocamera aerea pratica sviluppata, che è stata successivamente utilizzata come fotocamera standard. Per questo, la telecamera era solitamente attaccata alla fusoliera dell'aereo e attraverso un foro l'osservatore poteva quindi azionarle. Le foto scattate sono state successivamente valutate e trasmesse per mappe in scala 1: 10.000. A causa di tali mappe, solo l'offensiva della Somme poteva essere condotta da luglio a novembre 1916.

Poiché sul fronte occidentale dalla guerra di movimento divenne guerra di posizione e iniziò la famosa corsa al mare, il Royal Flying Corps trasferì l'8 ottobre 1914 la sua base a Saint-Omer e costruì accanto all'autodromo locale l'aeroporto . Fino alla fine della guerra, Saint-Omer rimase una delle principali basi sul fronte occidentale per l'aviazione britannica.

Dopo che Hugh Trenchard ricevette il comando del Corpo volante dall'agosto 1915, stabilì le priorità nel supporto dell'artiglieria e nel bombardamento tattico delle posizioni tedesche.

Quando iniziarono i preparativi per le offensive britanniche nel 1916, la RFC riunì 421 velivoli con 4 Dragon Balloon Squadron e 14 palloni per prendere parte alla battaglia della Somme. Da luglio a novembre, tuttavia, il Corpo volante ha perso 800 aerei e sono stati uccisi 252 piloti.

L'anno 1917 fu particolarmente negativo per il Corpo volante, poiché la superiorità aerea degli aerei tedeschi era particolarmente forte. Gli squadroni tedeschi di recente costituzione con i loro aerei Albatros erano nettamente superiori a quelli britannici. Soprattutto l'aprile 1917 fu molto confuso quando furono abbattuti circa 700 aerei britannici.

Nonostante la superiorità tedesca iniziò il 9 aprile 1917, la battaglia di Arras, in cui la RFC con 25 squadroni, coinvolse circa 365 velivoli. Di questi, però, 245 velivoli sono andati persi e circa 211 piloti sono stati uccisi.

Solo in estate i nuovi tipi di aerei SE5, Sopwith Camel e Bristol Fighter hanno assicurato che l'equilibrio di potenza con l'aereo da combattimento tedesco potesse compensare.

Il primo utilizzo di fanteria, carri armati e aerei avvenne nel novembre 1917, quando i combattenti durante la battaglia di Cambrai in volo a bassa quota supportarono i soldati e i carri armati britannici e attaccarono le posizioni tedesche.

Con l'inizio dell'offensiva di primavera tedesca nel marzo 1918, anche gli aerei della RFC furono utilizzati per fermare l'avanzata. In particolare, i rapporti dell'Illuminismo facevano in modo che gli Alleati potessero ritirarsi ordinati e sapessero dove sarebbe avvenuto il prossimo attacco. Anche dal bombardamento delle postazioni tedesche gli aviatori provvedevano a rallentare l'avanzata. In cambio, la RFC ha perso in questo lasso di tempo circa 1.000 aerei e 400 piloti e osservatori.

Ufficiali del Royal Flying Corps davanti a un BE2b

Fondazione della Royal Air Force:

Già il 17 agosto 1917, il generale Jan Smuts presentò un rapporto al Ministero della Difesa britannico, in cui presentava le possibilità per la futura direzione del Royal Flying Corps e del Royal Navy Air Service.

Fondamentali per questo rapporto erano le idee di Smut, che vedeva negli aerei il potenziale di devastazione di paesi ostili e la distruzione di centri industriali e popolosi su larga scala. A tal fine, dovrebbe essere creata una forza pari a quella dell'esercito e della Royal Navy.

Inoltre, la concorrenza tra RFC e RNAS avrebbe un impatto negativo sulla messa in comune delle risorse. Queste due forze dovrebbero essere unite, ma possono operare indipendentemente come l'esercito e la marina.

Il Dipartimento della Difesa approvò la maggior parte dei punti della proposta e il 1 aprile 1918 la RFC e la RNAS furono fuse nel neonato Ministero dell'Aeronautica e la Royal Air Force emerse come forza indipendente.

Fine della guerra:

Alla fine della prima guerra mondiale erano ancora in azione 5.182 piloti.

Dal 1914 al 1918, le perdite ammontarono a 9.378 morti o dispersi e 7.245 feriti.

Oltre a 6.942 tonnellate di bombe sganciate e circa 7.054 aerei tedeschi, dirigibili e palloni furono abbattuti.

11 piloti hanno ricevuto la Victoria Cross durante la guerra.

Con la costituzione della Royal Air Force (RAF), la Gran Bretagna istituì un secondo importante servizio oltre alla Royal Navy. Il vantaggio di un'isola fu sfruttato strategicamente dal Ministero della Difesa, perché le risorse esistenti potevano essere investite principalmente nella marina e gli aerei e l'esercito potevano essere mantenuti relativamente piccoli, risparmiando costi e materie prime. La costruzione della RAF si sarebbe rivelata più tardi nella seconda guerra mondiale come decisiva per la guerra nella battaglia d'Inghilterra.

Puoi trovare la letteratura giusta qui:

Royal Flying CorpsImages of War

Royal Flying CorpsImages of War (Inglese) Copertina flessibile – 3 ottobre 2012

Questo libro contiene immagini selezionate da tre diversi album dei Royal Flying Corps. Le fotografie includono corsi di formazione in Canada ea Tangmere. C'è una grande varietà di velivoli diversi in primo piano, oltre a immagini di piloti e ufficiali. Sono incluse anche una serie di fotografie dalla collezione del defunto tenente William Shorter, che fu abbattuto sulle linee tedesche nel 1918 all'età di vent'anni.

Il Royal Flying Corps, il fronte occidentale e il controllo dell'aria, 1914-1918

Il Royal Flying Corps, il fronte occidentale e il controllo dell'aria, 1914-1918 (Studi Routledge nella storia della prima guerra mondiale) 1a edizione

Entro la metà del 1918 l'esercito britannico aveva padroneggiato con successo il concetto di guerra "tutto-armi" sul fronte occidentale. Questa dottrina, che integrava fanteria, artiglieria, veicoli corazzati e, soprattutto, potenza aerea, si sarebbe dimostrata molto efficace e avrebbe costituito la base delle principali operazioni militari per i successivi cento anni. Tuttavia, sebbene sia stato scritto molto sull'utilizzo delle forze di terra, l'elemento aereo tende ancora ad essere studiato separatamente dall'esercito nel suo insieme. Per andare oltre il solito approccio "aeromobili e assi", questo libro esplora le origini concettuali del controllo dell'aria e il ruolo del Royal Flying Corps (RFC) all'interno dell'esercito britannico. In tal modo affronta quattro temi chiave. In primo luogo, esplora e definisce il concetto più fondamentale di potere aereo - il controllo dell'aria - esaminando le sue origini concettuali prima e durante la prima guerra mondiale. In secondo luogo, va oltre la storia popolare della potenza aerea durante la prima guerra mondiale per rivelare la complessità dell'argomento. In terzo luogo, reintegra lo studio della potenza aerea durante la prima guerra mondiale, in particolare quello della RFC, nei contesti strategici, operativi, organizzativi e intellettuali dell'epoca, oltre a incorporare lo studio all'interno delle rispettive letterature accademiche di questi contesti . In quarto luogo, il libro rinvigorisce una storiografia radicata sfidando l'interpretazione solitamente critica dell'approccio della RFC al controllo dell'aria, fornendo nuove prospettive sulla potenza aerea durante la prima guerra mondiale. Ciò include un'esplorazione della creazione della RAF e del suo impatto sullo sviluppo di concetti di potenza aerea.

Reckless Fellows: I gentiluomini del Royal Flying Corps

Reckless Fellows: The Gentlemen of the Royal Flying Corps Sew Edition

Il Royal Flying Corps, in seguito Royal Air Force, fu formato nel 1912 e andò in guerra nel 1914, dove svolse un ruolo fondamentale nella ricognizione, supportando la British Expeditionary Force come "cavalleria aerea" e anche in combattimento, stabilendo la superiorità aerea sul Aeronautica Imperiale Tedesca. Edward Bujak qui combina la storia della guerra aerea, compresi i dettagli di strategia, tattica, problemi tecnici e combattimento, con una storia sociale e culturale. La RFC era originariamente dominata dall'élite terriera, secondo l'espressione di Lloyd George "dalle case più maestose d'Inghilterra", ei suoi piloti erano considerati "cavalieri dell'aria". Harlaxton Manor nel Lincolnshire, sede della nobiltà terriera, divenne la loro principale base di addestramento. Bujak mostra come, all'interno della cerchia della RFC, siano scomparse le divisioni di classe e l'inconsapevole superiorità della Gran Bretagna edoardiana, assorbite da obiettivi comuni, competenze tecniche e da un afflusso di piloti provenienti da Canada, Australia, Nuova Zelanda e Sud Africa. Fornisce quindi una visione originale e insolita della guerra aerea nella prima guerra mondiale, combinando storia militare, sociale e culturale.

Furia volante: cinque anni nel Royal Flying Corps (serie dell'aviazione d'epoca)

Flying Fury: Five Years in the Royal Flying Corps (Inglese) Copertina rigida – 19 ottobre 2009

Le intuizioni quotidiane di un brillante audace asso della prima guerra mondiale che termina solo con la sua morte all'età di 23 anni. . .

James McCudden è stato un eccezionale asso dei combattenti britannici della prima guerra mondiale, le cui audaci imprese gli sono valse un'enorme reputazione e, in definitiva, una fine prematura. Qui, in questo racconto di prima mano unico e avvincente, riporta in vita alcuni degli episodi più drammatici della storia dell'aviazione in un libro di memorie completato all'età di ventitré anni, pochi giorni prima della sua tragica morte.

Durante la sua permanenza in Francia con il Royal Flying Corps dal 1914 al 1918, McCudden è passato da meccanico a pilota e comandante di volo. Dopo la sua prima uccisione nel settembre 1916, McCudden abbatté un totale di cinquantasette aerei nemici, inclusi tre notevoli in un solo minuto nel gennaio 1918. Un brillante capo pattuglia, unì coraggio, lealtà e giudizio, studiando le abitudini e psicologia dei piloti nemici e perseguitarli con pazienza e tenacia.

Scritto con modestia e franchezza, ma anche acutamente perspicace, Flying Fury è sia una preziosa visione del mondo dell'aviazione antica che un potente racconto di coraggio e sopravvivenza sopra il fango e le trincee delle Fiandre. L'asso dei caccia James McCudden morì nel luglio 1918, dopo che un guasto al motore causò l'incidente del suo aereo appena quattro mesi prima della fine della prima guerra mondiale. Il suo successo come uno dei piloti più letali della Gran Bretagna gli valse la Victoria Cross.


Informazioni su Keith Park


Soprannome: "Il difensore di Londra" "Skipper"
Luogo di nascita: Tamigi, Nuova Zelanda
Luogo di morte: Auckland, Nuova Zelanda
Fedeltà: Nuova Zelanda
Regno Unito
Servizio/ramo: Esercito della Nuova Zelanda
Esercito britannico
Aviazione Reale
Anni di servizio: 1911 - 1946
Rango: Capo Aereo Maresciallo
Comandi tenuti: N. 11 Gruppo RAF
N. 48 Squadrone RAF
Battaglie/guerre: prima guerra mondiale
Campagna di Gallipoli
Battaglia della Somme
Seconda guerra mondiale
Battaglia d'Inghilterra
Battaglia di Malta
Teatro delle operazioni del Pacifico
Riconoscimenti: Cavaliere di Gran Croce dell'Ordine del Bagno
Cavaliere Comandante dell'Ordine dell'Impero Britannico
Croce militare e bar
Illustre Croce Volante
Legione al merito (USA)
Croix de guerre (Francia)
Altri lavori: Consigliere comunale, Nuova Zelanda

Campagna di Gallipoli
Battaglia della Somme

Battaglia d'Inghilterra
Battaglia di Malta
Teatro delle operazioni del Pacifico

Il maresciallo capo dell'aria Sir Keith Rodney Park GCB, KBE, MC & Bar, DFC, RAF (15 giugno 1892 - 6 febbraio 1975) è stato un soldato neozelandese, asso della prima guerra mondiale e comandante della Royal Air Force della seconda guerra mondiale. Era al comando tattico durante due delle battaglie aeree più significative nel teatro europeo nella seconda guerra mondiale, la battaglia d'Inghilterra e la battaglia di Malta. In Germania, era conosciuto come "il difensore di Londra".

Primi anni di vita e carriera militare

Park è nato nel Tamigi, in Nuova Zelanda. Era il figlio di un geologo scozzese per una compagnia mineraria. Un giovane uomo mediocre, ma appassionato di armi e di equitazione, Keith Park fu educato al King's College, Auckland fino al 1906 e poi alla Otago Boys' High School, Dunedin, dove prestò servizio nei cadetti. Successivamente si arruolò nell'esercito come soldato territoriale nell'artiglieria da campo della Nuova Zelanda. Nel 1911, all'età di 19 anni, prese il mare come commissario di bordo a bordo di navi mercantili e piroscafi passeggeri, guadagnandosi il soprannome di famiglia skipper.

Quando scoppiò la prima guerra mondiale, Park lasciò le navi e si unì al suo battaglione di artiglieria. Come sottufficiale partecipò allo sbarco a Gallipoli nell'aprile 1915, approdando ad Anzac Cove. Nella guerra di trincea che seguì i successi di Park furono riconosciuti e nel luglio 1915 ottenne un incarico come sottotenente. Ha comandato un battaglione di artiglieria durante l'attacco dell'agosto 1915 alla baia di Suvla e ha sopportato più mesi di squallore in trincea. In quel momento prese l'insolita decisione di trasferirsi dall'esercito neozelandese all'esercito britannico, unendosi alla Royal Horse and Field Artillery.

Park fu evacuato da Gallipoli nel gennaio 1916. La battaglia lo aveva segnato sia fisicamente che mentalmente, anche se, più avanti nella vita, lo avrebbe ricordato con nostalgia. Ammirava particolarmente il comandante dell'ANZAC, Sir William Birdwood, il cui stile di leadership e attenzione ai dettagli sarebbe stato un modello per Park nella sua carriera successiva.

Dopo le difficoltà di Gallipoli, il battaglione di Park fu spedito in Francia per prendere parte alla battaglia della Somme. Qui ha imparato il valore della ricognizione aerea, notando il modo in cui gli aerei tedeschi erano in grado di individuare l'artiglieria alleata per il controfuoco e ottenendo un primo assaggio di volo essendo portato in alto per controllare il camuffamento del suo battaglione. Il 21 ottobre 1916, Park fu sbalzato a terra da un proiettile tedesco. Ferito, fu evacuato in Inghilterra e certificato medico "non idoneo al servizio attivo", il che tecnicamente significava che non era idoneo a cavalcare. Dopo una breve remissione, dopo essersi ripreso dalle ferite, recuperato e svolto i suoi compiti di addestramento al Woolwich Depot, si unì al Royal Flying Corps (RFC) nel dicembre 1916.

Carriera di volo Prima Guerra Mondiale

Nel Parco RFC prima ha imparato a istruire e poi ha imparato a volare. Dopo un periodo come istruttore (dal marzo 1917 alla fine di giugno) fu inviato in Francia e riuscì a raggiungere il 48 Squadron, a La Bellevue (vicino ad Arras), il 7 luglio 1917. Entro una settimana lo squadrone si trasferì a Frontier Aerodromo appena ad est di Dunkerque. Park ha pilotato il nuovo Bristol Fighter (un caccia biplano biposto e aereo da ricognizione) e presto ha ottenuto successi contro i caccia tedeschi, guadagnandosi, il 17 agosto, la Military Cross per aver abbattuto due "fuori controllo" e aver danneggiato un quarto nemico durante uno sortita. L'11 settembre fu promosso capitano ad interim.

Dopo una pausa dal volo tornò in Francia come maggiore per comandare il 48 Squadron. Qui ha mostrato la sua abilità di comandante duro ma leale, mostrando disciplina, leadership e comprensione degli aspetti tecnici della guerra aerea.

Alla fine della guerra lo sforzo di comando aveva quasi esaurito Park, ma aveva ottenuto molto come pilota e comandante. Si era guadagnato un bar alla sua Military Cross, la Distinguished Flying Cross e la French Croix de Guerre. Il suo conteggio finale delle richieste di aerei è stato di cinque distrutti e 14 (e uno condiviso) "fuori controllo". (Il suo 13° "Credito" - del 5 settembre 1917 - fu il tenente Franz Pernet di Jasta Boelcke (figliastro del generale Erich Ludendorff)). Fu anche abbattuto due volte durante questo periodo.

Dopo l'armistizio sposò la mondana londinese Dorothy "Dol" Parish.

Dopo la guerra, Park ottenne un incarico permanente come capitano della Royal Air Force e quando furono introdotti i nuovi ranghi degli ufficiali della RAF nel 1919, Park divenne tenente di volo. Ha servito come comandante di volo nello Squadrone n. 25 dal 1919 al 1920 prima di assumere le funzioni di comandante di squadriglia presso la Scuola di addestramento tecnico. Nel 1922 fu selezionato per frequentare il nuovo RAF Staff College. In seguito Park comandò le stazioni della RAF e fu istruttore prima della promozione a Air Commodore e della nomina a Senior Air Staff Officer presso il Fighter Command sotto l'Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding nel 1938.

Promosso al grado di vice maresciallo dell'aria, Park prese il comando del gruppo n. 11 della RAF, responsabile della difesa dei caccia di Londra e del sud-est dell'Inghilterra, nell'aprile 1940. Organizzò pattuglie di caccia sulla Francia durante l'evacuazione di Dunkerque e nella battaglia d'Inghilterra il suo comando subì l'urto degli attacchi aerei della Luftwaffe. Volando con il suo Hawker Hurricane personalizzato intorno ai suoi aeroporti di caccia durante la battaglia, Park si è guadagnato la reputazione di abile stratega con un'astuta comprensione delle questioni strategiche e di popolare comandante "pratico". Tuttavia, fu coinvolto in un'aspra disputa con il vice maresciallo dell'aria Trafford Leigh-Mallory, comandante del 12 Group. Leigh Mallory, già invidioso di Park per aver guidato il Gruppo 11 chiave mentre il Gruppo 12 è stato lasciato a difendere gli aeroporti, ripetutamente non è riuscito a supportare il Gruppo 11 e la sua Big Wing (guidata da Douglas Bader) spesso si è scatenata nello spazio aereo del Gruppo 11 confondendo le difese del Regno Unito. Il Gruppo 10 nel sud-ovest sotto il marchio Quintin ha supportato con successo il Gruppo 11 quando richiesto, nonostante avesse compiti difensivi molto più ardui nella propria area rispetto al Gruppo 12. La successiva obiezione di Park al comportamento di Leigh-Mallory durante la controversia sulla Big Wing contribuì alla rimozione sua e di Dowding dal comando alla fine della battaglia. Park sarebbe stato amareggiato su questa faccenda per il resto della sua vita. Fu inviato al Comando Addestramento.

Il gruppo n. 11 della RAF di Park era coordinato dai controllori dei caccia nella sala operativa del gruppo n. 11 nel bunker sotterraneo, ora noto come bunker della Battaglia d'Inghilterra presso la RAF di Uxbridge. Park stesso non si trovava nel bunker, ma visitò per impartire la sua saggezza in numerosi punti chiave durante la battaglia, insieme alle visite della famiglia reale e di Winston Churchill. Tra le tante battaglie aeree combattute sulla Gran Bretagna, Park comandò personalmente le forze della RAF in diverse date importanti il ​​13 agosto (Adlertag), il 18 agosto (The Hardest Day) e il 15 settembre (Battle of Britain Day).

Immagine - La replica del MoTaT di OK1 un uragano Mk che ho dipinto come cavalcatura personale di Park durante la Battaglia d'Inghilterra

Nel gennaio 1942 Park andò in Egitto come comandante dell'aeronautica, dove costruì la difesa aerea del delta del Nilo. Nel luglio 1942 tornò in azione, comandando la vitale difesa aerea di Malta. Da lì i suoi squadroni parteciparono alle campagne nordafricane e siciliane. Nel gennaio 1944 è stato nominato Air Office Commanding-in-Chief Middle East Command.

Nel giugno 1944, fu considerato dal governo australiano al comando della RAAF, a causa della rivalità tra il capo nominale, capo dello staff aereo, il vice maresciallo dell'aria George Jones e il suo vice capo operativo, il vice maresciallo dell'aria William Bostock, ma il generale Douglas MacArthur ha detto che era troppo tardi nella guerra per cambiare. Nel febbraio 1945 Park fu nominato Comandante dell'Aeronautica Alleata, nel sud-est asiatico, dove prestò servizio fino alla fine della guerra.

Dopo aver lasciato la Royal Air Force, scelse personalmente un Supermarine Spitfire da donare all'Auckland War Memorial Museum. Questo aereo è ancora oggi in mostra insieme alle sue decorazioni di servizio e alla sua uniforme.

Si ritirò e fu promosso Air Chief Marshal il 20 dicembre 1946 e tornò in Nuova Zelanda, dove ricoprì una serie di ruoli civici e fu eletto al consiglio comunale di Auckland. Ha vissuto in Nuova Zelanda fino alla sua morte, avvenuta il 6 febbraio 1975, all'età di 82 anni.

-Lord Tedder, Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica, febbraio 1947.

Uno dei migliori assi dell'aviazione alleata della guerra Johnnie Johnson ha detto di Park "Era l'unico uomo che avrebbe potuto perdere la guerra in un giorno o anche un pomeriggio".

Un altro asso che ha combattuto nella Battaglia d'Inghilterra, il pilota della RAF Douglas Bader, ha affermato che "l'incredibile responsabilità per la sopravvivenza di questo paese ricadeva esattamente sulle spalle di Keith Park. La storia militare britannica di questo secolo è stata arricchita con i nomi di grandi combattenti della Nuova Zelanda, di tutti i ranghi e in ognuno dei nostri servizi. Il nome di Keith Park è scolpito nella storia insieme a quello dei suoi coetanei".

Sebbene non abbia ricevuto un ampio riconoscimento pubblico, né in Gran Bretagna né nella sua nativa Nuova Zelanda, Park ha la pretesa di essere uno dei più grandi comandanti nella storia della guerra aerea. Le decisive vittorie tattiche che ottenne nella Battaglia d'Inghilterra e di nuovo nella Battaglia di Malta non solo dimostrarono le sue qualità di leadership e la profonda comprensione delle operazioni aeree, ma furono entrambe strategicamente significative nel determinare il corso della seconda guerra mondiale.

C'è stata molta analisi della Battaglia d'Inghilterra e del ruolo di Keith Park nei decenni successivi. Molte questioni sulla tattica aerea che all'epoca non erano chiare ai più in comando sono state ricercate, analizzate e un po' di chiarezza è stata ottenuta attraverso la notte dei tempi. Keith Park, tuttavia, aveva una comprensione così chiara della strategia aerea che anche con il senno di poi di decenni di ricerca si poteva fare ben poco per migliorare le sue prestazioni.

Park è stato nominato comandante dell'American Legion of Merit nel 1947.

Keith Park Crescent, una strada residenziale vicino all'ex RAF Biggin Hill, prende il nome da Park.

A Southern Railway (Gran Bretagna) Locomotiva classe West Country/Battaglia d'Inghilterra, n. La 21C153 / 34053 è stata intitolata a lui nel 1948. Questa locomotiva portava il nome e lo stemma di Park sul lato. La locomotiva è sopravvissuta alla conservazione, sebbene non sia stata ancora ripristinata per funzionare. La revisione della locomotiva è ora in corso esclusivamente per avere un memoriale a Sir Keith Park. La locomotiva è di proprietà di Southern Locomotives Limited dove la revisione è in corso presso i loro Herston Works, vicino alla ferrovia di Swanage.

Nel film Battle of Britain (1969), Park è stato interpretato da Trevor Howard.

Sir Keith Park è commemorato dal Sir Keith Park Memorial Airfield, la sezione aeronautica del Museum of Transport and Technology, Auckland, Nuova Zelanda, il cui gate guardian è una replica dell'Hawker Hurricane, OK1. La macchina non è accuratamente verniciata, poiché ha una striscia intorno alla parte posteriore della fusoliera in verde uovo d'anatra, che non fu introdotta fino alla primavera del 1941, quando era al comando del comando di addestramento.

Nel 2008, il finanziere londinese Terry Smith e altri hanno avviato una campagna internazionale per erigere una statua permanente di Park sul quarto plinto di Trafalgar Square, in riconoscimento del suo lavoro come comandante del Gruppo n. 11 durante la Battaglia d'Inghilterra. Il sindaco di Londra Boris Johnson ha dichiarato che dedicare il basamento in modo permanente a Park, sebbene certamente meritevole, potrebbe non essere facile da facilitare. L'8 maggio 2009 il consiglio comunale di Westminster ha deciso di erigere una statua di 2,78 m (9 piedi) a Waterloo Place. Una statua temporanea di 5 m (16,4 piedi) è stata inaugurata sul quarto basamento in Trafalgar Square il 4 novembre 2009. La scultura in fibra di vetro è rimasta in vigore per sei mesi, fino a quando non è stata temporaneamente trasferita al Royal Air Force Museum di Londra nel maggio 2010 La scultura è stata poi spostata nel sito di Waterloo Place e lì svelata più tardi nel 2010, in occasione della Giornata della Battaglia d'Inghilterra (15 settembre) durante le commemorazioni del settantesimo anniversario della Battaglia.

Cavaliere di Gran Croce dell'Ordine del Bagno - 23 maggio 1946 (KCB - 1 gennaio 1945, CB - 17 dicembre 1940),
Cavaliere Comandante dell'Ordine dell'Impero Britannico - 27 novembre 1942
Croce Militare - 26 settembre 1917, Bar - 27 ottobre 1917
Illustre Croce Volante - 3 giugno 1919
Croix de guerre (Francia) - 18 aprile 1918
Comandante della Legione al Merito - 27 giugno 1947
MA (Oxford)
Onorevole DCL - 1947

Deighton, Len. Fighter: la vera storia della battaglia d'Inghilterra. Londra: Jonathan Cape, 1977 (Pubblicato originariamente: Londra: Pimlico, 1996). ISBN 0-71267-423-3.
Hough, Richard. La battaglia d'Inghilterra: la più grande battaglia aerea della seconda guerra mondiale. New York: W.W. Norton, 1989 (copertina rigida, ISBN 0-393-02766-X) 2005 (brossura, ISBN 0-393-30734-4).
Arancio, Vincenzo. Park: la biografia del maresciallo capo dell'aria Sir Keith Park, GCB, KBE, MC, DFC, DCL. Londra: Grub Street, 2000. ISBN 1-90230-461-6.

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Il capo dei vigili del fuoco Dennis Healy "Blacky" Blackshaw

PO Geoffrey Robert Butcher 68 Squadron (morto il 18 maggio 1941)

Stan Yates Sqdn 2816 RAF Catterick

Mjr. Frederick Gordon Smith MID. Segnali reali

John Leslie Harris Royal Corp of Signals

Mio padre, ora deceduto, John Harris, mi ha dettato le sue memorie nel 2004 e che ho trasformato in un opuscolo per la mia famiglia. Questo libro di memorie si intitola Diario di un soldato del "D Day".

Questa memoria afferma che dopo un regolare addestramento quando fu arruolato nell'esercito britannico il 12 febbraio 1942, lui e un piccolo numero di soldati selezionati si recarono a Hevant per intraprendere un corso di addestramento avanzato. Questo era situato vicino al castello di Arundel nel Sussex. Al termine di questa formazione ha viaggiato in treno dal Sussex a Catterick.

Il 7 luglio 1942 si unì al Royal Corps of Signals e completò l'addestramento completo come Despatch Rider, che durò circa 12 settimane. Mio padre, al termine di questo addestramento, si recò poi a Stockton nello Yorkshire, dove lui e altri soldati vissero sotto tela, fino all'ottobre 1942. Il suo viaggio successivo fu a nord, a Glasgow, dove si imbarcava per il servizio all'estero. Questa nave in tempo di non guerra, era chiamata l'Imperatrice di Scozia. Ha dettagliato i suoi doveri all'estero nelle sue memorie e poi alla fine del servizio ha riferito di essere stato nuovamente alloggiato alla base aerea di Catterick nel 1945 in attesa della sua congedo dall'esercito britannico. Quindi ha chiuso il cerchio.

Whist a Catterick nel 1946 incontrò mia madre Joan Grainger a un ballo organizzato per i soldati e al quale erano invitate le giovani donne locali. Si sono sposati nel 1948 a Christ Church, High Harrogate nello Yorkshire. Hanno iniziato la loro vita coniugale a Cheltenham, Glos fino al 1958, quando la nostra famiglia emigrò a Sydney, nel Nuovo Galles del Sud in Australia. Ha costruito la nostra casa di famiglia (con i mattoni che si è fatto lui stesso) a Smithfield.

Qui i miei genitori sono rimasti fino al 2005, quando si sono trasferiti a Bellbowrie, Qld, per essere più vicini alla famiglia. Il 2010 ha visto i miei genitori trasferirsi in una struttura di assistenza agli anziani al 139 di Gold Creek Road, Brookfield, Qld, che era nelle vicinanze. Papà è morto in questa struttura l'8 maggio 2014 e la mamma è poi morta qui nel marzo 2015. La fine di una generazione e un valoroso soldato del D Day!

John "Daniel" Jones Royal Engineers

Pte. Veronica Olive Lumley

Sig. Christopher Leonard Seneviratne 8th Armata

Mio padre, Christopher Seneviratne, è stato segnalatore nell'8a armata tra il marzo 1941 e il novembre 1942. Ha servito in India dal novembre 1942 al marzo 1943, dopodiché è stato nominato membro di una commissione nelle forze di difesa di Ceylon.

Si è arruolato a Whitby e ha trascorso del tempo a Catterick e Trowbridge prima di andare all'estero. Ho una raccolta di fotografie del suo periodo nella campagna del deserto e dei suoi giorni di allenamento. Sarei interessato a sentire da chiunque lo conosca o che ricordi un parente che parla di lui.

Capitano Donald Eric "Smudge" Smith MM. 4° Corpo di ricognizione di ricognizione

Donald Smith, Smudge è sopravvissuto a Dunkerque. Si è formato a Catterick ed è stato ridistribuito in Nord Africa come parte dei Desert Rats. È stato insignito della medaglia militare per il valore sul campo, menzionata nel libro "Only the Enemy in Front" ed è stato insignito del suo MM a Buckingham Palace.

Fu il primo inglese a raggiungere Cape Bon. Ha combattuto in Sicilia e in Italia fino a Monte Casino. È stato nuovamente schierato in Grecia per sedare la rivolta comunista.

Sopravvisse alla guerra e ricevette la Medaglia della Difesa, la Stella 1939-45, la Stella Francia, la Stella Africa StarItaly e la Medaglia Militare.


Guarda il video: Wings - The Volunteer s1e1 - Tim Woodward


Commenti:

  1. Dwaine

    Mi scuso, ma mi offro di andare in un altro modo.

  2. Stanford

    Mi scuso, ma, secondo me, non hai ragione. Posso dimostrarlo.

  3. Ranen

    Sì, le donne attraenti stanno distraendo. Esattamente - Stanco dei giorni critici - Cambia il sesso !!!!! Didascalia di immagini divertente: “Ass. Front View ”Sette tate hanno ... quattordici tette - divertimento Esatto - non importa quanta vodka prendi, corri ancora due volte! (saggezza). Ha fatto una leggera paura. Cosa proviene? Inteno che beve sette volte - bevi una volta! se il luogo del clistere può essere modificato. Le ragazze non hanno la femminilità e le donne non hanno verginità. Questo è esattamente il gruppo scultoreo: Ercole che strappa la bocca di un ragazzo pipì. Questo fresco distintivo su un uomo di 150 chilogrammi ha progressi ha reso le prese inaccessibili alla maggior parte dei bambini: il dado più dotato. ))) La moglie della mia amica non è una donna per me ... ma se è carina. ... ... non è mio amico)))

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    Unicamente, l'eccellente messaggio

  5. Faurisar

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    Argomento ammirevole



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