Sparrow II SP-3231 - Storia

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Passero II

(SP-3231: t. 17.83; 1. 51'0"; b. 14'0"; dr. 2'6"; s. 7.9 k.)

Sparrow II, una barca a motore con scafo in legno costruita nel 1915 da Charles Rhode & Sons, Co., a Baltimora, Md., fu acquisita dalla Sparrows Point Steel Co. di Baltimora dalla Marina a metà settembre 1918 e commissionata, 25 settembre 1918. Sparrow II è stato assegnato al comandante, 5th Naval District, a Norfolk, Virginia, e pattugliava la costa del Maryland Virginia. Il 30 giugno 1919 fu venduta a J. G. Samp di Baltimora, Md.


Passero, Thomas, II

Thomas Sparrow, II, costruttore navale, nacque a Smith's Creek, nella contea di Craven, figlio di Thomas, I (1751–1822) e della sua prima moglie, Theresa (Rhesa) Delamar Sparrow. La carriera di Sparrow nella costruzione di navi a vela commerciali aiuta a illuminare un'importante ma relativamente non esaminata industria costiera della Carolina del Nord.

Sparrow aveva molto nel suo passato per portarlo alla costruzione navale. Nel 1700 suo nonno Smith Sparrow e suo prozio Peter Sparrow erano stati entrambi maestri d'ascia a Norfolk, in Virginia, dove suo padre e suo zio Francis avevano vissuto e lavorato prima di trasferirsi nella contea di Craven. E nella sua epoca, molti dei suoi parenti della contea di Craven, tra cui Henry Sparrow, Joseph B. Sparrow, Samuel Sparrow e Smith Sparrow, erano anche maestri d'ascia, per non parlare dei suoi molti altri parenti, tra cui il capitano Robert Sparrow di New Bern e Capitano William Sparrow di Smith's Creek, che erano marinai. Questi fatti suggeriscono che l'industria marittima tendeva ad essere un'impresa familiare tramandata di generazione in generazione.

Molto probabilmente Sparrow ha imparato il mestiere di costruire navi da suo padre quando era ancora un ragazzo a Smith's Creek. Ma quando divenne adulto, si trovava a New Bern e ricevette l'assegnazione di giovani come apprendisti "per imparare", come dicono i verbali del tribunale, "l'arte e il mistero della falegnameria navale". Tra quelli legati a lui per questo scopo c'erano Green Copes, John Copes, Elisha Fulshire e Martin Howard, così come il suo parente David I. Sparrow.

Alla fine del 1828 Sparrow emise un annuncio pubblico che suggeriva la progressività e la portata delle sue operazioni. L'avviso dice che aveva costruito una ferrovia marittima o "aereo inclinato" nel suo luogo di lavoro vicino a Union Point, alla confluenza dei fiumi Neuse e Trent a New Bern. Questa ferrovia poteva trasportare qualsiasi nave che viaggiasse nelle acque della zona e nell'agosto di quell'anno la goletta da 120 tonnellate proxy potrebbe essere visto facendo uso della nuova struttura. Nel costruire la sua ferrovia marittima, Sparrow seguì il piano di quella a Hallet's Cove, Long Island, N.Y., e si vantò che "i suoi vantaggi rispetto al modo comune di carenaggio sono generalmente compresi e ammessi". La sua attività non solo rifletteva la tecnologia più recente, ma comprendeva anche la manutenzione di navi più vecchie e la costruzione di nuove.

Nel giro di pochi anni, l'attività di Sparrow crebbe tanto che assunse un socio, James Howard, e l'azienda assunse il nuovo nome di Sparrow e Howard Shipbuilders. Un contratto di rappresentanza del 5 ottobre 1832 mostra l'impresa che costruisce una nave per Thomas e Monza L. Jarkind. La nave doveva avere una chiglia di 60 piedi e una larghezza di 22 piedi, con legni di prima qualità, cedro rosso, quercia bianca e pino di prima qualità come materiali principali. L'azienda ha promesso la nave completata, "a regola d'arte", in nove o dieci mesi. I nuovi proprietari "convengono[d] di pagare alla suddetta Sparrow & Howard venticinque dollari per tonnellata per la... nave, metà al momento della consegna e l'altra metà in una nota pagabile sei mesi dopo la consegna di la nave."

I nomi dei vasi del primo Ottocento nel Indice generale di Savannah [Ga.] Quotidiani suggeriscono che molti potrebbero essere stati costruiti da aziende della contea di Craven come Sparrow e Howard. Tra quelli elencati, ad esempio, ci sono la nave principale Craven, la goletta Passero, e lo sloop Passero.

La collaborazione con Howard durò solo un breve periodo, lo scioglimento avvenne nel 1836. Ma Sparrow, ormai sulla cinquantina, continuò a prosperare con la sua industria marittima progressiva e ben posizionata. I profitti dalla sua scala di costruzione navale erano ampi, fornendo un grande stile di vita per lui e la sua famiglia. L'azienda offriva non solo un'istruzione in belle scuole ai suoi figli, ma anche una villa in cui vivere.

Intorno al 1840 si servì dei maestri artigiani impiegati dalla sua azienda per costruire una casa di tre piani e mezzo di 4.000 piedi quadrati con diverse dipendenze al 222 di East Front Street (lotto 6), adiacente al suo cantiere navale e affacciata sia sul Fiumi Neuse e Trento. La versione di questo falegname dello stile del Revival greco è una casa in mattoni con ingresso laterale, simile a molti a Charleston e a molti altri a New Bern la qualità robusta degli elementi del Revival greco all'interno, tra cui caminetti, modanature e porte, si dice abbia stato "senza rivali" a New Bern. Questo enorme punto di riferimento, venduto dagli eredi di Sparrow nel febbraio 1859, è stato mitizzato dalle generazioni che lo hanno passato sulla strada verso la costa come "Casa di Barbanera" e si pensava che avesse un tunnel di fuga segreto che conduceva al fiume Neuse. Alla fine del XX secolo è stato ristrutturato sotto la supervisione della New Bern Preservation Foundation.

Sparrow dedicò gran parte del suo tempo alle attività della comunità, servendo in qualità di giudice di pace per la contea di Craven e in seguito come commissario comunale per New Bern. Era anche un membro attivo della loggia massonica di San Giovanni, un direttore della Compagnia di assicurazioni marittime e antincendio di New Bern e membro della chiesa presbiteriana. Nel 1827 fece parte del Comitato di corrispondenza sostenendo l'elezione di Andrew Jackson come presidente.

Sparrow sposò una lontana cugina, Jane Jennette Sparrow (nata il 3 ottobre 1788 a Mattamuskeet e il 24 maggio 1856 a New Bern), figlia di Paul e Ann Jennette Sparrow. Thomas e Jane Sparrow lasciarono sei figli: Ann (n. 22 settembre 1811) Stephen D. (n. 25 luglio 1814) Lucinda (n. giugno 1817) Thomas, III (n. 2 ottobre 1819) William Tucker (n. b. 21 agosto 1825) e Mary Eliza (b. 1 ottobre 1827).

Murtie June Clark, Soldati coloniali del sud, 1732–1774 (1983).

Verbale del tribunale della contea di Craven, 1788–1832.

repubblicano federale (Nuova Berna), 20 settembre 1817.

Jennette Papers e Thomas Sparrow Papers (Collezione di manoscritti, East Carolina University).

Alexander Justice Papers, 1750–1925 (Southern Historical Collection, University of North Carolina, Chapel Hill).

Nuovi progressi giornalieri di Berna, 15 febbraio 1859.

Nuova sentinella di Berna, 17 maggio 1823, 17 marzo 1827, 1° dicembre 1827, 17 maggio 1828, 11 gennaio 1837.

Nuovo spettatore di Berna, 22 maggio 1830.

Sentinella del Giornale del Sole (Nuova Berna), 30 dicembre 1981.

H. Braughn Taylor, ed., Guida alla storica New Bern, Carolina del Nord (1974).


Risorse genealogiche

La genealogia è lo studio delle famiglie, tracciando i loro lignaggi e storie. La famiglia Frisbie-Frisbee è una delle più documentate di tutte le prime famiglie del New England in America: siamo la tua risorsa per le informazioni sulla genealogia di Frisbie, Frisbee!

Abbiamo raccolto per te una raccolta di risorse genealogiche: i risultati di decenni di devoti frisbie-frisbee a caccia dei loro rami familiari. Di seguito sono riportati i collegamenti alle pubblicazioni Frisbie-Frisbee e facendo clic di seguito si accede a una pagina di dati di ricerca che presenta la “Frisbie-Frisbee Family Collection” presso la Connecticut State Library, più Guide e suggerimenti: tutto per aiutarti nella ricerca della storia familiare!

Pubblicazioni Frisbie-Frisbee

I seguenti libri e newsletter impressionanti sono stati pubblicati sui lignaggi delle famiglie Frisbie-Frisbee che discendono da Edward di Branford, Connecticut, nel 1600-8217. Sono una ricchezza di informazioni su migliaia di Frisbie-Frisbee in tutta l'America.

“Edward Frisbie di Branford e i suoi discendenti” Vols. I, II e III

Di Nora Grace Frisbie

Il membro della FFFAA Nora G. Frisbie ha preso i dati dal libro "Frisbee-Frisbie-Frisby Family Genealogy" di Olin Eli Frisbee del 1964 e li ha uniti con i dati appena accumulati per creare il nuovo libro Frisbie-Frisbee, "Edward of Branford and his Descendants" Vol. I, pubblicato nel 1984. Riguardava la storia della FFFAA e le prime otto generazioni di Frisbie in America. Nel 1987 Nora seguì con la pubblicazione del Vol. II sulle generazioni dalla nona alla quattordicesima, e nel 1988 con il vol. III sulle linee femminili. (Per ulteriori informazioni su Nora Frisbie, vedere la nostra sezione "Chiedi a Maggie".)

La portata dei documenti familiari di Olin Eli Frisbee e Nora G. Frisbie è sorprendente. "Edward Frisbie di Branford e dei suoi discendenti" Vols. I, II e III rendono la famiglia Frisbie probabilmente la meglio documentata di tutte le prime famiglie del New England. "Edoardo di Branford e i suoi discendenti" Vol. I-III sono ancora disponibili per l'acquisto. (A causa della sua ricezione di successo Vol. I è stato ristampato nel 2006.) La FFFAA rende queste grandi risorse genealogiche disponibili per le famiglie Frisbie ovunque.

Acquista i volumi I, II e III di Edoardo di Branford e dei suoi discendenti.

"Famiglie Frisbie non classificate" Vols. I e II

Di Nora Grace Frisbie

Negli anni '70, quando la genealogista/storica della FFFAA Nora Frisbie ereditò i file di Olin Frisbee per "Edward Frisbie di Branford e i suoi discendenti", suddivise i suoi documenti aggiuntivi sulla discendenza della famiglia Frisbie in tre categorie: Frisbie il cui collegamento con Edward di Branford fu confermato Non classificato, quelli il cui legame con Edward non è noto ma presunto e I Late Comers, coloro che arrivarono sulle coste americane dopo la guerra rivoluzionaria.

“Famiglie non classificate Vol. I", pubblicato nel 1976, copre famiglie Frisbie non classificate e Non-Frisbies con indici a nomi e luoghi.

“Famiglie non classificate Vol. II", pubblicato nel 1979, è una continuazione del Vol. I e include correzioni/aggiunte a “Edward of Branford and his Descendants Vol. I and II”, storie di Richard Frisby di Londra e Virginia e James Frisby del Maryland, Late Comers, Unclassified Frisbies e Non-Frisbies, con indici ai nomi e ai luoghi.

Scarica un pdf GRATUITO di Famiglie Frisbie non classificate” Vol. io

Scarica un pdf GRATUITO di Famiglie Frisbie non classificate” Vol. II

“La famiglia Frisbie nella guerra rivoluzionaria”

Di Nora Grace Frisbie, 1975

La genealogista/storica Nora Frisbie ha compilato questo elenco ben documentato dei registri di servizio di Frisbies e connessioni Frisbie che hanno prestato servizio nella guerra rivoluzionaria, dal 1770 "la causa della guerra" al 1785 "la fase finale". Include prigionieri di guerra, pensionati, documenti di servizio individuali, la domanda di pensione della vedova di Rhoda Frisbie del 1845 e il diario di guerra di Judah Frisbie.

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Origine e storie della famiglia Frisbie per stato

La genealogista/storica della FFFAA Nora G. Frisbie ha compilato estratti dal 1953-1977 ai "Bollettini" della FFFAA sulle origini della famiglia Frisbie in Inghilterra e da Kansas, Michigan, Ohio e Wisconsin nelle seguenti pubblicazioni:

Pubblicato “Origin Of The Frisbie Family” 1972 — foto e documenti di Frisby-on-the-Wreake in Inghilterra e informazioni sullo stemma.

Pubblicato “La famiglia Frisbie in Illinois” 1973: le terre a ovest degli Allegheny si sono aperte dopo la guerra rivoluzionaria e le famiglie Frisbie hanno lasciato le loro comode case a est e sono emigrate in villaggi di frontiera grezzi dove hanno assunto ruoli di primo piano nello sviluppo della comunità.

“La famiglia Frisbie in Kansas” Pubblicato nel 1974/1977: la famiglia Frisbie è intimamente connessa con l'insediamento del Kansas.

“La famiglia Frisbie nel Michigan” Pubblicato nel 1974 — Edward Frisbie nacque intorno al 1621 in Virginia e si stabilì a Wethersfield, nel Connecticut. Si trasferì a Branford, Connecticut nel 1644 e morì dopo il 1685

“Famiglia Frisbie nel Missouri” Pubblicato nel 1974 - Una genealogia delle famiglie Frisbie che si stabilirono nelle ricche terre del Missouri trans-Mississippi, discendenti di Isaac Newton Frisbie #13189 nato nel 1817 a New York City.

“La famiglia Frisbie in Ohio” Pubblicato 1973 - Una genealogia delle famiglie Frisbie/Frisbee/Frisbey/Frisby in Ohio che sono discendenti di Edward Frisbie nato intorno al 1621 nella colonia della Virginia e morto il 10 maggio 1690 a Branford, Conn.

“La famiglia Frisbie nel Wisconsin” Pubblicato nel 1974 - Una genealogia delle famiglie Frisbie/Frisbee/Frisbey/Frisby nel Wisconsin che discendenti di Edward Frisbie nato intorno al 1621 nella colonia della Virginia e morto il 10 maggio 1690 a Branford, nel Connecticut

Altre pubblicazioni di Nora G. Frisbie possono essere trovate su WorldCat.org.

Scarica i pdf GRATUITI della famiglia Frisbie per stati:

“John B. Frisbie – Fare l'oro con la guerra”

Di Virginia Law

John B. Frisbie ha svolto un ruolo cruciale nella fondazione della California come parte degli Stati Uniti. In una storia di matrimoni politici, discordia militare e intrighi, Virginia Law racconta la vita di John B. Frisbie e le sue influenze, i comandi militari, sua moglie Epiphania (figlia del generale Mariano Vallejo - comandante delle forze messicane nel nord della California) e il loro grande matrimonio e il ruolo di John B. nel fondare e stabilire le città di Vallejo e Benicia, CA.

“Nel marzo 1847, quando il capitano John B. Frisbie, dopo sei mesi in mare, scese dalla piccola nave Susan Drew a terra a Yerba Buena incontrò una terra nuda con poche colline e dune di sabbia, un gruppo di baracche, strade fangose ​​e una popolazione di soli 800 avventurieri, indiani e californio. Ma a est c'era la baia di San Francisco: questo era il premio! Nel giro di un anno, la febbre dell'oro si stava diffondendo in tutta la California".

Scarica un pdf GRATUITO di "John B. Frisbie: fare l'oro con la guerra". di Virginia Law

“Sparrow Frisby e i suoi discendenti”

Di Frisby Smith Lockard

Dopo il pensionamento, l'insegnante Frisby Lockard iniziò a trovare le sue radici Frisby da parte di madre. I suoi viaggi includevano un viaggio a Frisby-on-the-Wreake in Inghilterra. La ricerca di Frisby Lockard lo riportò al pioniere dell'Illinois Sparrow Frisby 1793-1873. Sparrow, dopo essere stato congedato dalla guerra del 1812, lasciò moglie e figli a New York e si recò nell'Illinois dove scelse un tratto di terra a poche miglia a sud di Rushville. Ha costruito una casa di tronchi e poi ha portato la sua famiglia nella loro nuova casa sulla "frontiera" dell'Illinois nel 1837.

Frisby Lockard ha creato un'ampia documentazione, insieme alle foto, delle generazioni da Sparrow fino al 1992, comprese le appendici sulla famiglia Willoughby e le linee della famiglia Reamer-Smith.

Scarica un pdf GRATUITO di “Sparrow Frisby e discendenti” di Frisby Smith Lockard

La "Genealogia Frisbie-Frisbee" del 1926 Edward Frisbye di Branford, Connecticut, e i suoi discendenti

Di Edward Selah Frisbee, D.D.

La prima genealogia di Frisbie nacque intorno alla fine del secolo quando Edward Selah Frisbee* (presidente del Wells College di Aurora, NY) iniziò un registro genealogico della famiglia. Lo stato di New York era densamente popolato di frisbie e, a partire dal 1895, Edward Selah si rivolse personalmente a coloro che erano alla portata del suo pony e della sua trappola e corrispondeva con gli altri. Quando cessò il suo lavoro intorno al 1905, aveva identificato e registrato il sorprendente totale di 6.008 discendenti di Edoardo di Branford. Al termine, i suoi dischi, le carte e un manoscritto rilegato si fecero strada nella Biblioteca di Stato ad Albany, New York (dove lavorò dopo il pensionamento). Nel 1926, la cugina di Edward Selah, Kate Frisbee McKinley (#5017) di Chicago, ha sottoscritto i costi di stampa della "Frisbee-Frisbie Genealogy" ed è stata finalmente pubblicata.

Intorno al 1960 il manoscritto originale di Albany, NY, arrivò nelle mani di un libraio antiquario a Rutland, VT. Ha offerto il libro alla FFFAA, dove è stato acquistato dal Dr. Earl Frisbie n. 4958, allora di Chicago, e poi presentato alla FFFAA come regalo.

Nel 2008, il membro della FFFAA Ted Yungclas ha generosamente scansionato questa pubblicazione fuori stampa del 1926 "The Frisbee-Frisbie Genealogy", affinché i membri potessero scaricarla per le loro ricerche. Le genealogie successive di Olin Eli Frisbee e Nora G. Frisbie migliorarono il libro di Edward Selah Frisbee e le incorporarono nei loro libri, ma questo documento originale di Edward Selah Frisbee è una gemma che vale la pena preservare e mettere a disposizione degli storici di famiglia.

*Il nonno di Edward Selah Frisbee era Judge Gideon Frisbee (per ulteriori informazioni su Judge Gideon vedere "The Judge Gideon Frisbee House and Museum" nella nostra sezione di storia del Frisbie-Frisbee).

Scarica un pdf GRATUITO del 1926 "The Frisbee-Frisbie Genealogy" di Edward Selah Frisbee.

Acquista una ristampa in brossura del "Genealogia Frisbee-Frisbie.”

1964 "Genealogia della famiglia Frisbee-Frisbie-Frisby"

Di Olin Eli Frisbee

Intorno al 1901, quando Olin Eli Frisbee era un ragazzo, il presidente del Wells College Edward Selah Frisbee visitò la casa di Olin alla ricerca di dati per il libro che stava scrivendo, la "Frisbie-Frisbee Genealogy" del 1926. Olin, mosso dall'ispirazione di aggiornare i propri registri di famiglia, ha intrapreso una missione per tutta la vita per raccogliere i dati della propria famiglia di frisbee. La ricerca ventennale di Olin lo avrebbe portato in contatto con Frisbie-Frisbee-Frisbys in tutto il paese. Nel 1950, ha creato la Frisbie-Frisbee Family Association of America (FFFAA) per riunire le persone con cui si era connesso attraverso la sua ricerca. La ricerca di Olin per i Frisbie e i loro collegamenti sarebbe culminata anche nella compilazione e pubblicazione del suo libro, il 1964 "Frisbee-Frisbie-Frisby Family Genealogy", 600 pagine con quasi 4400 voci di Frisbie, che coprono le prime 13 generazioni di Frisbie in America. (Questo libro sarebbe diventato la base per "Edward Frisbie of Branford and his Descendants" Vol. I di Nora G. Frisbie, storica e genealogista della FFFAA, pubblicato nel 1984.)

Da tempo esaurito, copie del 1964 “Genealogia della famiglia Frisbee-Frisbie-Frisby” libro può essere trovato attraverso worldcat.org e su Amazon.com.

(Per ulteriori informazioni su Olin Eli Frisbee, vedere la nostra sezione "Chiedi a Maggie")

Scarica un pdf GRATUITO del Secondo e Terzo Supplemento a Olin's “Genealogia della famiglia Frisbee-Frisbie-Frisby”

"La casa di Van Alen-Frisbee 1847-1972"

Di Priscilla B. Frisbee di Stuyvesant Falls, NY

Una storia della Van Alen Frisbie House. Priscilla B. Frisbee, residente del 125-yr.vecchia casa Van Alen-Frisbee al momento di questa pubblicazione, ha ricercato e documentato amorevolmente la storia della “Casa di pietra” Van Alen Frisbee e dei suoi abitanti dal 1847 al 1972.

Gli antenati di Van Alen arrivarono a Stuyvesant Falls, NY dall'Olanda nel 1660. Nel 1800 Adam Van Alen iniziò l'attività di un'azienda di produzione di cotone e di un cotonificio a Kinderhook Creek. L'azienda del cotone, il mulino "Beehive" e la residenza della famiglia "Stone House" (acquistata nel 1847) sono stati passati attraverso cinque generazioni di Van Alen Frisbee a Priscilla B. Frisbee. Racconta il lignaggio della famiglia e le aggiunte/rinnovamenti alla casa nel corso degli anni. Pubblicato nel 1973.

Scarica un pdf GRATUITO di Il Van Alen Frisbee Home 1847-1972” di Priscilla B. Frisbee.

Calendario 1975 “Frisbie Houses”

Di Nora Grace Frisbie

Creato per commemorare l'anno del giubileo d'argento della FFFAA. Piegato a 9 x 12 "stampato su cartoncino color crema, mostra l'immagine di una diversa casa di Frisbie e la sua storia per ogni mese dell'anno.
•“The Mill House”, Frisby-on-the-Wreak, Leicestershire, Inghilterra
• "Hearthstone", Branford, CT (costruttore identificato erroneamente in alcuni documenti, fu costruito intorno al 1730 da Joseph Frisbie #29, figlio di John #11 e Ruth Bower)
• "Triple Acres", casa di Olin Eli Frisbee n. 5954, Comstock, NY
•Zebulon Frisbie #800 house, Orwell, PA
•Casa della zolla di David Edward Frisbie #5250, McDonald, KS
•Casa pilota del traghetto "General Frisbie", Seattle, WA
• Rovine di "The Brick House", di Norman Frisby, Tensas Parish, LA
• Casa del giudice Gideon Frisbee n. 711, Delhi, NY
•Frisbie House #1033 #2123 #3849, Cromwell, CT
• Casa Joseph Barker Frisbie n. 1509, Mendon, IL
• Casa di Harry (Frisbie) Comstock #6122, Oakwood, CA
•”Frisbee Opera House,” Robert Herman Frisbee, Union City, PA

Scarica un pdf GRATUITO di Il Calendario 1975 di Frisbie Houses”

“Frisbie in America”

Dodici generazioni dal 1590 Inghilterra alle colonie del New England al 2018

Dal discendente Diane A. Davis

Con l'aiuto di musei, società storiche ed esperti in tutto il paese, questo libro porta in vita le storie delle famiglie Frisbie dagli inizi dell'America!

Con mappe accuratamente costruite ed eventi ampiamente studiati dei loro tempi, l'autore segue Edward Frisbie nel 1600 a Branford, nel Connecticut, e i suoi discendenti mentre aiutano a fondare città nel Connecticut, a New York e nel Vermont. Questo libro esplora la "Hearthstone" House del 1730 e il 1769 "Edward Frisbie o Captain Joseph Frisbie Homestead" a Branford, CT e il Judge Gideon Frisbee House & Museum del 1797 a Delhi, New York. Copre il disastroso giorno del matrimonio di Philemon Frisbie, Frisbies in the American Revolution, la fondazione di Middletown, VT, e il collegamento tra la Frisbie Pie Company e il disco volante Whamo® Frisbee®.

Quindi "Frisbies in America" ​​si unisce alla migrazione verso ovest di Frisbie in Texas, con le sue unità di bestiame sul sentiero di Chisholm, il devastante uragano del 1886 di Indianola, TX, e la vita durante la Grande Depressione per la famiglia Frisbie mentre viveva e lavorava nel J.A. Emporio di lepre.

Un libro illustrato storico di 58 pagine con rilegatura rigida con documenti, mappe, dimore storiche, ritratti di Frisbie, luoghi di tombe e altro ancora. Pubblicato nel 2018. Puoi goderti la tua copia per $ 75.

Acquista una copia di “Frisby in America”.

“Red Devils e Penny Shooters”

La storia della famiglia Frisbie di Cromwell, CT—Russel, Charles e Russell Abner Frisbie — inventori di J.&E. banche giocattolo meccaniche in ghisa della Stevens Co., motori marini "Frisbie" e l'auto Frisbie "Red Devil".

Di Diane A. Davis

Durante la ricerca sugli antenati di Frisbie, l'autore si è imbattuto negli affascinanti Frisbies di Cromwell, nel Connecticut: inventori, produttori e pionieri. In questo libro condivide le storie delle tre generazioni di Frisbie, in una narrazione intessuta di immagini delle persone e dei luoghi di Cromwell, e delle meravigliose innovazioni che hanno avuto luogo ai loro tempi.

Dal J.&E. La fonderia Stevens nel Connecticut le prime due generazioni, Russel e Charles Frisbie, sono diventate i più grandi produttori di banche di giocattoli meccanici in ghisa nel mondo. J.&E. Le banche Stevens sono ancora molto apprezzate dai collezionisti per i loro meccanismi sorprendentemente intricati e i personaggi stravaganti che afferrano, calciano, divorano o sparano penny dalle pistole.

Nel 1900 la terza generazione, Russell Abner Frisbie, era all'avanguardia nelle nuove industrie di biciclette, automobili e motori a benzina. Attraverso tentativi ed errori, Rusell ha inventato e prodotto nella sua officina di casa una delle primissime auto in America, la "Frisbie Red Devil" del 1901. Ha anche fondato la "Frisbie Motor & Machine Works" per produrre motori per barche, generatori e motocicli. I corridori del rum del proibizionismo dell'epoca erano parziali ai suoi veloci motori da barca "Frisbie" a doppia valvola.

Acquista una copertina morbida di 28 pagine con 90 immagini colorate di banche, mappe, disegni di brevetti, automobili, giocattoli, motori marini e altro ancora. Solo $ 16,99.

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"Il libro completo del frisbee"

La storia dello sport e la prima guida ufficiale ai prezzi

Di Victor A. Malafronte, a cura di F. Davis Johnson

La prima storia definitiva del gioco del Frisbee®, che copre la storia del disco volante risalente al 776 a.C. la Frisbie Pie Company e l'origine del gioco del frisbee a New Haven. Pubblicato nel 1998.

Le pagine 164-179 trattano la storia della Frisbie Pie Company e il suo ruolo nell'emergere del lancio della tortiera come un gioco chiamato "Frisbie-ing". Foto del proprietario Joseph P. Frisbie, dell'edificio della panetteria della Frisbie Pie Company e dei dipendenti al lavoro, pubblicità e dal 1871 ai carri per le consegne trainati da cavalli fino ai camion per le consegne del 1936.

Le pagine 179-224 includono un'ampia e dettagliata Guida da collezione a 32 diversi stili di latta di Frisbie's Pie, schemi di tortiere, come classificarle e datarle, una Guida ai prezzi con foto di dettaglio e una collezione di casseforti per torte, scaffali per torte e storiche Frisbie's Pie cimeli.

Quasi 400 oggetti fotografati a colori con linee guida sui prezzi da collezione.

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Il libro completo del frisbee” è disponibile su Alla scoperta del mondo e Amazon.

I libri di Robert Dean Frisbie

Il discendente di Edward Frisbie, Robert Dean Frisbie, lasciò l'Ohio nel 1920 per attirare le isole del Pacifico meridionale, dopo aver prestato servizio nell'esercito degli Stati Uniti nella prima guerra mondiale. Vivendo prima a Tahiti, divenne proprietario di una piantagione e fece amicizia con i coautori di "L'ammutinamento del Bounty" che lo incoraggiarono a scrivere. Robert si trasferì quindi sull'isola di Puku-Puku, dove gestiva una piccola stazione commerciale, sposò una giovane fanciulla dell'isola, crebbe cinque figli e scrisse del loro stile di vita primitivo. Dotato di un senso per il linguaggio, simpatia e senso dell'umorismo, Robert Dean Frisbie ha catturato il fascino, la bellezza e la serenità della vita nel Sud Pacifico nella sua serie di romanzi e autobiografie. (Per ulteriori informazioni sullo scrittore dei mari del sud Robert Dean Frisbie e la sua famiglia, vedere il nostro Bollettino FFFAA Vol.67 No.4 Winter 2107.)

Amaru: una storia d'amore dei mari del sud

Un romanzo su una storia d'amore dei mari del sud. Pubblicato nel 1945.

L'isola del desiderio: la storia di un commerciante dei mari del sud

Un'autobiografia di Frisbie. Pubblicato nel 1944.

Il libro di Puka-Puka: un commerciante solitario su un atollo dei mari del sud

Pubblicato il 1 febbraio 1987.

Un viaggio dal Sud Pacifico alla California a bordo della goletta Dawn. Pubblicato nel 1949.

Queste rare prime edizioni potrebbero essere disponibili su Amazon.com. Vedi i link qui sotto:

“Signorina Ulisse di Puka-Puka”

L'autobiografia di una figlia di commercianti dei mari del sud

Da Firenze (Johnny) frisbie

La figlia maggiore dell'autore Robert Dean Frisbie, Florence "Johnny" Frisbie, scrisse "Miss Ulysses di Puka-Puka" quando aveva tra i 12 ei 14 anni. È stato pubblicato nel 1948 quando lei aveva 15 anni. “Miss Ulysses di Puka-Puka” è il primo libro scritto da una donna polinesiana.

"Miss Ulysses di Puka-Puka", racconta la straordinaria storia di una giovane ragazza che cresce su un'isola remota nel gruppo delle Isole Cook. Attraverso gli occhi freschi e incontaminati di Johnny leggiamo di un'esistenza da Giardino dell'Eden su un remoto atollo così remoto che passano sei mesi tra le visite delle navi di passaggio, e la terra e il mare forniscono tutto ciò che è necessario per la vita. La scrittura di Johnny brilla di umorismo e saggezza oltre i suoi anni, mentre descrive la vita e le usanze sull'isola in cui è cresciuta. La famiglia allargata di sua nonna, la stazione commerciale gestita da suo padre, lo stregone locale, un missionario nativo, l'amante di suo padre dopo la morte di sua madre e il suo primo fidanzato sono tra i personaggi che descrive con incrollabile onestà.

Johnny descrive anche il terrore di un uragano che quasi distrugge l'isola deserta dove lei e la sua famiglia sono abbandonati. Dove il mare ha inondato l'intera isola fino a una profondità di sei piedi e sono sopravvissuti a malapena legandosi ai rami più alti di un albero alto. Descrive l'apprendimento in tenera età per essere autosufficienti. Quando sua madre muore quando Johnny ha 9 anni, aiuta il padre a prendersi cura dei suoi fratelli e sorelle. Quando suo padre muore quando lei ha 16 anni, gli amici, incluso l'autore James A. Michener, organizzano per lei una famiglia affidataria alle Hawaii.

Fuori catalogo da oltre sessant'anni, Johnny ha aggiunto due nuovi capitoli a questo libro classico e avvincente e lo ha illustrato con foto di famiglia e tre mappe.

(Per ulteriori informazioni su Johnny Frisbie, suo padre, lo scrittore dei mari del sud Robert Dean Frisbie e la sua famiglia, vedere il nostro FFFAA Bulletin Vol.67 No.4 Winter 2107)


L'eredità di R contro Passero

A maggio di quest'anno saranno passati trent'anni da allora R contro Passero, [1990] 1 SCR 1075 [Passero] è stato rilasciato. Passero è stata la prima decisione ad applicare la sezione 35 del Legge costituzionale, 1982 [Costituzione], riconoscendo e affermando che i diritti degli aborigeni sono anteriori agli inizi del Canada come paese. Fin dall'inizio, S. 35 è stato visto come una disposizione promettente per i popoli delle Prime Nazioni, dei Métis e degli Inuit per cercare protezione per le loro culture, valori e comunità e anche potenzialmente per fornire una via per l'autodeterminazione aborigena. Tuttavia, non è stato fino a quando R contro Passero che la Corte Suprema del Canada ("Court" o "SCC") ha iniziato a definire come l'art. 35 è da interpretare. Qui, mi concentro sulla dottrina creata in Passero che ha posto le basi per le future decisioni sui diritti degli aborigeni e sulle rivendicazioni fondiarie.

Fatti e storia procedurale

In Passero, la Corte stabilì il diritto della Musqueam Band, un popolo Salish della costa occidentale, di pescare nel territorio tradizionale lungo il delta del fiume Fraser. Sebbene i Musqueam avessero fatto affidamento sul fiume Fraser per il sostentamento per generazioni, il Legge sulla pesca iniziò a regolamentare le attività di pesca della Banda, somministrando alla Banda una licenza per pescare a scopo alimentare. Nel 1984, un membro della banda Musqueam, Ronald Sparrow, fu accusato di pescare con una rete più grande di quella consentita da questa licenza alimentare. In sua difesa, ha sostenuto che i Musqueam mantenevano il diritto di pescare nelle loro terre tradizionali secondo le loro pratiche tradizionali in corso, e che questo diritto era tutelato costituzionalmente dall'art. 35(1). Sebbene il signor Sparrow sia stato condannato al processo, il suo caso alla fine è arrivato alla Corte Suprema, che ha avuto il compito di definire per la prima volta l'ambito di applicazione delle protezioni s.35.

Diritti aborigeni “esistenti”

Uno degli sviluppi legali cruciali in Passero era che la Corte ha definito i diritti aborigeni "esistenti" per la prima volta come diritti che esistevano nel momento in cui il Costituzione entrato in vigore. La Corte ha affermato che questi diritti sono sorti a causa del possesso di territorio da parte degli aborigeni prima dell'affermazione della sovranità della Corona. In Guerin contro la regina, [1984] 2 SCR 335 [Guerin], la Corte aveva ritenuto tali diritti come tali sui generis diritti (Passero, punto 59). A causa del sui generis qualità dei diritti aborigeni, la Corte ha affermato che accertare se una pratica corrente corrisponde a una pratica tradizionale richiede flessibilità per tenere conto dell'evoluzione delle pratiche tradizionali (paragrafi 23 e 27). Cioè, un diritto esistente non dovrebbe esistere solo in relazione a una pratica tradizionale esattamente come è stata praticata in un determinato momento. Piuttosto, le pratiche che si sono evolute nel tempo possono comunque essere protette. Questa interpretazione dei diritti degli aborigeni ha significato uno spostamento verso un approccio più dinamico e lungimirante ai diritti degli aborigeni. Applicando questo approccio ai fatti, la Corte ha rilevato che i Musqueam avevano vissuto nell'area in questione come società organizzata molto prima dell'insediamento europeo e che la pesca del cibo era stata "parte integrante della loro cultura distintiva" (punto 40). Pertanto, la Corte ha ritenuto che i Musqueam avessero il diritto aborigeno di pescare nel territorio in questione.

La Corte ha anche stabilito che, affinché un diritto aborigeno si estingue, deve essere dimostrato che la Corona aveva un'intenzione "chiara e chiara" di estinguere tale diritto (paragrafo 37). L'adozione di una legislazione incompatibile con un diritto aborigeno non dimostra una chiara e chiara intenzione di estinguere un diritto. Il test "chiara e chiara intenzione" ampliato sul test del dissenso nell'allora leader Calder et al v Attorney-General of British Columbia, [1973] decisione SCR 313, che richiedeva che il titolo aborigeno potesse essere estinto solo con la consegna alla Corona o con una legislazione specifica. L'altra metà della corte divisa in Calder ha suggerito che una semplice intenzione di esercitare la sovranità assoluta era sufficiente per estinguere il titolo aborigeno. Così, Passero ha confermato che un onere maggiore per la Corona per dimostrare che un diritto aborigeno è stato estinto. Inoltre, la Corte ha affermato che, secondo il principio di "onore della Corona", il governo ha un dovere fiduciario nei confronti dei popoli aborigeni, il che significa che il rapporto è di tipo fiduciario, non contraddittorio (paragrafi 57-58). In Haida Nation v British Columbia (ministro delle foreste), 2004 CC 73 [Haida nazione] la Corte ha ulteriormente sottolineato il punto, affermando che l'onore della Corona "non è un mero incantesimo" ma richiede applicazioni concrete e diligenti per essere soddisfatte (paragrafo 16).

Tuttavia, nel determinare la portata dei diritti degli aborigeni, la Corte non è d'accordo con l'argomento della Musqueam Band secondo cui il loro diritto di pescare implicava un diritto corollario di autoregolamentare la loro pesca. Nel fare questa affermazione, la Corte ha affermato, senza mezzi termini, che l'aggiudicazione dei diritti aborigeni e dei diritti dei trattati tutelati dall'art. 35 del Costituzione non includerà l'aggiudicazione della pretesa di sovranità della Corona. Infatti, la Corte ha affermato inequivocabilmente che «non vi è mai stato fin dall'inizio alcun dubbio che la sovranità e il potere legislativo, e anzi il titolo sottostante, a tali terre spettassero alla Corona» (Passero, punto 49).

I diritti degli aborigeni non sono assoluti

La determinazione della Corte che l'art. 35 diritti non assoluti è forse l'aspetto più significativo del Passero decisione. La Corte ha affermato che s. 35 mirava a costituzionalizzare un controllo sul potere legislativo, per prevenire i tipi di violazioni dei diritti degli aborigeni che si erano verificati in passato. La Corte ha ritenuto che le parole “riconoscimento e affermazione” di cui all'art. 35 (1) implica che i diritti non sono assoluti e che il legislatore federale mantiene il potere di legiferare su questioni che hanno un impatto sugli "indiani" (paragrafo 62). Così, Passero scoperto che i diritti aborigeni Maggio essere violato dalla Corona, se la Corona può giustificare l'infrazione. Ciò è significativo non solo nei suoi effetti, ma anche perché la Corte ha effettivamente letto nel Costituzione una disposizione simile a s. 1 del Carta dei diritti e delle libertà, che è una disposizione che prevede espressamente che i diritti tutelati dal Carta può essere limitato nella misura in cui può essere dimostrabilmente giustificato. Esemplifica il potere della magistratura.

La Corte in Passero stabilito il test per determinare se la Corona è giustificata nel limitare i diritti aborigeni. In primo luogo, si chiede se ci sia stato un prima facie violazione di un diritto aborigeno o di un trattato. Successivamente, il test chiede se la Corona sia giustificata in questa violazione. Questa seconda parte del test si chiede se vi sia un valido obiettivo legislativo, se l'infrazione sia stata ridotta al minimo, se sia stato offerto un equo compenso ove applicabile e se i gruppi aborigeni siano stati consultati o "almeno informati".

In R contro Gladstone, [1996] 2 SCR 723 [Gladstone], la Corte ha sintetizzato Passero analisi della giustificazione (la seconda parte del test) in due parti, che richiedono un obiettivo legislativo cogente e sostanziale e una violazione costituente il rapporto fiduciario speciale tra la Corona e i popoli aborigeni (Gladstone, punto 54). Una violazione coerente con il rapporto fiduciario può richiedere che venga data la priorità ai diritti aborigeni, che il diritto sia violato il meno possibile, che sia stato dato un equo compenso per i diritti economici, o che ci sia stata una consultazione in merito alle misure in corso di attuazione . Se a queste domande viene data risposta affermativa, la Corona può giustificare la sua limitazione al diritto aborigeno. Esemplificando la prova con i fatti dinanzi a loro, la Corte in Passero stabilito che la conservazione dell'ambiente fosse un valido obiettivo legislativo. Affinché i diritti abbiano la priorità, il diritto del Musqueam di pescare per scopi alimentari, sociali e cerimoniali dovrebbe avere la precedenza su tutti gli altri usi del pesce tranne la conservazione. La Corte ha ordinato il riesame della causa sulla base del criterio di cui sopra.

Teorie dei diritti intrinseci rispetto a quelle contingenti

Passero è la decisione fondante su s. 35 del Legge costituzionale, 1982 e fornisce una guida legale su come conciliare l'autodeterminazione dei popoli aborigeni con la sovranità della Corona. Come hanno notato Michael Asch e Patrick Macklem, l'interpretazione della Corte dei diritti degli aborigeni come protezione di quelle attività che sono state praticate da tempo immemorabile ha significato l'accettazione da parte della Corte che i diritti degli aborigeni sono diritti intrinseci, derivanti dalle loro stesse forme di governo che precedono l'insediamento coloniale del Canada.Una teoria dei diritti intrinseci riconosce l'esistenza di diritti indipendentemente dall'intervento dello stato canadese. L'alternativa a una teoria dei diritti intrinseci è una teoria dei diritti contingenti, in base alla quale un diritto deve essere riconosciuto dalla Corona affinché possa esistere. Il riconoscimento da parte della Corte dei diritti intrinseci degli aborigeni in Passero non era nuovo, affermava le parole del giudice Dickson in... Guerin- ma Asch e Macklem suggeriscono che ha "cautamente aperto la porta" per il riconoscimento costituzionale di un diritto aborigeno all'autogoverno. Allo stesso tempo, esprimendo che non vi sono dubbi sulla pretesa di sovranità della Corona, la Corte ha indicato che il suo riconoscimento dei diritti intrinseci degli aborigeni era temperato. Asch e Macklem hanno suggerito che, con ciò, la Corte potrebbe aver cercato di impedire che la porta per le rivendicazioni di autodeterminazione indigena si spalancasse.

Il Passero Eredità

Stabilire un diritto aborigeno: R v Van der Peet

R contro Van der Peet, [1996] 2 SCR 507 [Van der Peet] seguì sei anni dopo il Passero decisione, che prevede un test molto specifico per determinare se esiste un diritto aborigeno. Tra una serie di altri requisiti introdotti, la Corte in Van der Peet scoperto che le parole "parte integrante della loro cultura distintiva" da Passero ha dato origine all'esigenza che una pratica sia di importanza centrale per una società aborigena affinché costituisca un diritto (Van der Peet, punto 45). La Corte ha aumentato l'onere per i ricorrenti aborigeni suggerendo che l'attività dovrebbe essere una caratteristica distintiva della cultura in questione (Van der Peet, punto 59). I nuovi requisiti per stabilire l'esistenza di un diritto aborigeno, in parte sviluppati da Passero, da allora hanno raccolto critiche per aver messo un onere troppo alto sui richiedenti i diritti degli aborigeni, rendendo molto difficile avere successo in queste affermazioni (vedi il dissenso del giudice L'Heureux-Dubé in Van der Peet, Per esempio).

Soglia ridotta per l'infrazione: R v Gladstone

Mentre Van der Peet ha introdotto un test rigoroso per le rivendicazioni dei diritti degli aborigeni, Gladstone ha introdotto un'ampia gamma di obiettivi legislativi validi che possono giustificare la violazione dei diritti degli aborigeni da parte del governo. In Van der Peet, la Corte ha caratterizzato lo scopo di affermare e riconoscere i diritti degli aborigeni come il riconoscimento della precedente occupazione del Nord America da parte dei popoli aborigeni, nonché la riconciliazione di tale precedente occupazione con l'affermazione della sovranità della Corona (Van der Peet, punto 43). La Corte in Gladstone importato questi scopi e ha continuato affermando che limitare i diritti degli aborigeni secondo importanti obiettivi comunitari è una parte necessaria della riconciliazione (Gladstone, punto 73). Esempi di ciò che potrebbe costituire un valido obiettivo legislativo erano "il perseguimento dell'equità economica e regionale" e "il riconoscimento della dipendenza storica e della partecipazione alla pesca da parte di gruppi non aborigeni" (Gladstone, punto 75). In Delgamuukw contro Columbia Britannica, [1997] 3 SCR 1010, la Corte ha nuovamente ampliato la portata degli obiettivi legislativi convincenti e sostanziali per includere lo sviluppo dell'agricoltura, della silvicoltura, dell'estrazione mineraria e dell'energia idroelettrica, lo sviluppo economico generale di una provincia, la protezione dell'ambiente, la crescita delle infrastrutture e l'insediamento di popolazioni straniere (punto 165). Quindi, come Passero test è stato applicato nei suoi primi anni, la soglia per dimostrare un obiettivo legislativo cogente e sostanziale è diventata sempre più bassa.

Il dovere di consultare: Haida Nation v British Columbia (ministro delle foreste)

Infine, includendo un parametro di consultazione nel test per una lecita violazione dei diritti degli aborigeni, la Corte in Passero, forse inavvertitamente, pose anche le basi per l'obbligo di consultazione. Questo dovere era richiesto solo nella misura in cui era necessario per superare il Passero prova di giustificazione fino al 2004 Haida nazione decisione, in cui la Corte ha pienamente abbracciato un obbligo di consultazione molto sostanziale. In Nazione Haida, la Corte ha principalmente citato Passerol'accertamento del dovere di consultare i Musqueam mentre rivendicavano il loro diritto di pescare (punto 21). Il dovere di consultare da allora è diventato uno dei principali mezzi di contenzioso per le Prime Nazioni per proteggere le loro terre e i loro diritti da vari progetti di estrazione di risorse naturali o di sviluppo.

L'impatto di Passero non può essere sopravvalutato. La decisione ha formato pressoché tutta la giurisprudenza sull'art. 35 Diritti degli aborigeni e dei trattati e rivendicazioni fondiarie da quando è stato reso. Sebbene sia stato chiarito e significativamente limitato da allora, Passero fornito un importante precedente per definire un diritto aborigeno. Ha piantato il seme che in seguito è diventato un dovere di consultazione più sostanziale e molto controverso. Tuttavia, la determinazione della Corte secondo cui i diritti aborigeni non sono assoluti ha stabilito i limiti dell'art. 35 protezioni che continuano a essere alla base di tutte le rivendicazioni sui diritti degli aborigeni e dei trattati. Il test per determinare se una violazione di un diritto aborigeno è giustificata è durato nella sua forma in due parti, con applicazioni sia a rivendicazioni di diritti che a rivendicazioni di terra. In particolare, molti dei principali sviluppi nella giurisprudenza sui diritti degli aborigeni si sono verificati entro 10 anni dal Passero decisione. Poiché il nostro approccio alla riconciliazione come società e la comprensione dei coloni delle storie, delle culture e dei valori aborigeni continueranno a svilupparsi nei prossimi trent'anni, mi chiedo se le limitazioni ai diritti degli aborigeni e la capacità della Corona di giustificare tali limitazioni si restringeranno, riarmare le tutele costituzionali di tali diritti.


F7U Cutlass: i piloti della Marina degli Stati Uniti odiavano questo terribile jet da combattimento

Il prototipo volò per la prima volta nel settembre 1948. I problemi iniziarono immediatamente. Tutti e tre i prototipi XF7U-1 si sono schiantati, così come due dei primi 14 velivoli di produzione.

Rex Beisel ha progettato il leggendario caccia F4U Corsair, un peso massimo a pistoni della seconda guerra mondiale che ha servito durante il conflitto di Corea ed è stato "uno dei migliori combattenti della Marina degli Stati Uniti e del Corpo dei Marines", secondo il National Naval Aviation Museum.

Ma Beisel anche ha inventato il jet F7U Cutlass, che era non l'idea di chiunque di un buon combattente. La Cutlass "era in anticipo sui tempi e sulle capacità delle centrali elettriche disponibili, il che ha portato al suo soprannome di "Sciabola senza viscere"", ha osservato il museo. "Le carenze strutturali e i suoi motori sottodimensionati lo hanno afflitto, causando diversi decessi e la perdita di oltre un quarto di tutti gli F7U costruiti a causa di incidenti operativi".

Le 320 Cutlasse costruite da Vought finirono per uccidere non meno di 25 piloti nei relitti.

Il prototipo volò per la prima volta nel settembre 1948. I problemi iniziarono immediatamente. Tutti e tre i prototipi XF7U-1 si sono schiantati, così come due dei primi 14 velivoli di produzione. La Marina si accorse nel 1949 e annullò un ordine per 88 F7U-2 a favore dell'F7U-3.

La versione -3 del travagliato combattente vantava diversi miglioramenti. Ma era ancora sottodimensionato, comunque. E la sua disposizione della ruota anteriore rendeva molto difficile il lancio e l'atterraggio.

Il carrello anteriore era così alto che, mentre si trovava a terra o sul ponte di una portaerei, un pilota riusciva a malapena a vedere davanti al suo aereo.

Anche l'attrezzatura era inaffidabile, come Tempi della Marina ricordato. All'inizio degli anni '50 un pilota di Cutlass stava volando vicino alla Naval Air Station North Island, fuori San Diego, quando la briglia della catapulta dell'aereo - un dispositivo che collegava la ruota anteriore alla navetta della catapulta di una portaerei - ha bloccato il montante del cambio. Il carrello anteriore non poteva ritrarsi o estendersi completamente.

"I ripetuti tentativi del pilota di allentare le briglie si sono rivelati inutili", Tempi della Marina notato.
"Poiché il tentativo di atterrare sul montante anteriore inceppato è stato ritenuto pericoloso, al pilota della Cutlass è stato ordinato di sorvolare la base, puntare l'aereo verso il mare ed espellerlo".

Il pilota si è paracadutato a terra in sicurezza. Un marinaio ha accelerato su un camion di soccorso. Indicando il cielo, il marinaio disse: "Il tuo amico è ancora lassù!"

"Compagno?" disse il pilota confuso. "Non ho un amico lassù."

Fu allora che il pilota alzò lo sguardo e vide il suo F7U non occupato volare in cerchio sopra la sua testa.

"Entrambi erano congelati sul posto mentre guardavano il jet continuare a girare in tondo e perdere quota", secondo Tempi della Marina. "Arrivando più in basso, l'F7U-3 non pilotato ha mancato la collisione con la cupola centrale del famoso Hotel Del Coronado per pochi piedi, quindi pochi istanti dopo è atterrato ordinatamente su Imperial Beach."

Nel 67esimo anniversario del primo volo della Cutlass, il National Naval Aviation Museum ha preso un tono ironico. "Alcuni aviatori navali che hanno avuto esperienze strazianti nell'aereo forse avrebbero desiderato che questo [anniversario] non fosse accaduto".

L'aereo sgraziato ha fatto la storia, tuttavia, essendo il primo caccia della Marina a schierarsi all'estero con missili aria-aria - il primo AIM-7 Sparrow Is - nel 1956.

David Axe è redattore per la difesa di National Interest. È l'autore delle graphic novel War Fix, la guerra è noiosa e Squadra Machete.


La storia dietro il suo occhio è sul passero

Civilla Martin nacque in Nuova Scozia nel 1866. Suo marito era un evangelista che viaggiò in tutti gli Stati Uniti. Lei lo ha accompagnato e hanno lavorato insieme alla maggior parte degli arrangiamenti musicali che sono stati cantati.

Nel 1904 Civilla era in visita a un amico malato e costretto a letto. Sebbene scoraggiata e malata, la sua amica si ricordò che Dio, il suo Padre celeste, vegliava su ogni passerotto e si sarebbe sicuramente preso cura di lei. Matteo 10:29-31: "Due passeri non si vendono per un soldo? Eppure nessuno di loro cadrà a terra al di fuori delle cure di tuo Padre. E anche i capelli della tua testa sono tutti numerati. Quindi non aver paura di valere più di molti passeri."

La signora Martin era una poetessa e pensava che questa sarebbe stata un'idea perfetta per una poesia. Ha annotato l'idea e alla fine della giornata ha completato "Il suo occhio è sul passero".

L'intera poesia fu inviata a un noto compositore dell'epoca, Charles Gabriel. La sua bella musica l'ha portata in giro per il mondo in piccole chiese e grandi crociate. Ethel Waters è ricordata per la sua grande interpretazione di questa canzone, quando ha cantato e ha dato la sua testimonianza a molte Billy Graham Crusades.


Sparrow II SP-3231 - Storia

World History adotta un approccio globale e comparativo allo studio del mondo e del suo passato per sviluppare una maggiore comprensione dello sviluppo di eventi, processi e interazioni mondiali tra le persone, le culture, le società e l'ambiente del mondo. Integrando geografia e storia, gli studenti svilupperanno una comprensione del contesto storico e geografico delle comunanze e delle differenze umane. La geografia è la superficie terrestre e i processi che determinano gli ambienti naturali, le relazioni tra persone e ambienti e i modi in cui le persone usano e vedono i luoghi vicini e lontani. La geografia è importante perché il mondo di fronte agli studenti nel 21° secolo è più affollato, il mantenimento di un ambiente fisico sostenibile più impegnativo e l'economia globale più competitiva e interconnessa. Agli studenti verrà chiesto di impiegare diversi schemi analitici, inclusi globali, regionali, nazionali e locali per comprendere gli sviluppi nel tempo. Gli studenti esamineranno modelli su larga scala che si verificano in diverse aree del globo, come il crollo o il declino degli imperi, la crescita delle reti commerciali, la guerra, l'industrialismo e la diffusione di religioni o filosofie. Gli studenti esamineranno anche i modelli interregionali, come le reti commerciali precedenti al 1500 E.V./AD, il sistema schiavistico transatlantico e l'unificazione dell'Eurasia sotto i Mongoli. Saranno inoltre esaminati eventi regionali, come l'America Latina attraverso il XVIII secolo, la Rivoluzione russa o l'ascesa del fascismo in Europa. Il corso si completa con il moderno mondo interconnesso che si è sviluppato nella seconda metà del 20° secolo e all'inizio del 21° secolo.

Informazioni sulla pianificazione autonoma
Corsi completi
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Consegna: questo è un corso virtuale consegnato interamente da un'organizzazione educativa affermata, incluso un istruttore virtuale, a studenti ed educatori.

Struttura
Completo : Questa è la versione completa del corso virtuale.


Database di velivoli ultraleggeri, autocostruiti e sperimentali

Affordaplane è uno degli aerei ultraleggeri Part 103 più semplici nella costruzione. È un aereo ad ala fissa del peso di 254 libbre.

Presumibilmente questo è il sito ufficiale dove puoi acquistare piani di costruzione completi per soli $ 4,95.

Un paio di fatti da notare:

  • È noto anche come A-Plane, quindi quando lo vedi su un forum o un sito Web, tieni presente che parlano della stessa cosa.
  • A causa della costruzione semplice non è facile da costruire anche da costruttori principianti.

Il costo stimato per la costruzione di questo aereo senza motore e strumenti è solo $ 2.000! (maggiori informazioni qui) Quindi merita il suo nome.

Ultraleggeri Air Creation

Questa azienda francese produce aerei sportivi leggeri e aerei ultraleggeri. L'azienda è più popolare per i loro trike:

  • Tanarg 912 è un potente aereo ad ala flessibile con motore Rotax 582 o Rotax 912. Il peso delle diverse modifiche è di circa 185 kg / 410 libbre. Velocità massima 140 km/h - 160 km/h. Si qualifica come aereo sportivo leggero.
  • Sypper 582 e Skypper 912 sono trike più leggeri in grado di gestire più carico utile rispetto alla serie Tanarg. La velocità massima delle diverse modifiche è compresa tra 100 km/he 160 km/h.
  • iFun Pixel utilizza un motore Polini Thor 250. Con il suo peso di 90 - 95 kg e una velocità massima di 11o km/h (68 mph) è un velivolo ultraleggero Part 103.

I prezzi purtroppo non sono elencati sul sito quindi dovrai contattare l'azienda oi suoi distributori.

AirScooter II

L'Airscooter è un elicottero anfibio con pontili che permettono di atterrare in acqua.

Airscooter II è un aereo ultraleggero compatibile con la Part 103 monoposto.

Questo modello purtroppo non è ancora sul mercato. Il prezzo previsto è di circa $ 50.000 se il prodotto arriva sul mercato.

Il progetto è stato presentato su molti siti tecnologici popolari tra cui Engadged.

Aliseo Flying Boat

Aliseo Flying Boat è un moderno aereo anfibio che non rientra nella parte 103. L'aereo è disponibile in tre modelli: Aliseo I, Aliseo II e Aliseo III

  • Aliseo I ha un peso totale di 492 libbre/216 kg. e velocità massima di 50 nodi.
  • Aliseo II ha un peso totale di 520 libbre/230 kg. e la stessa velocità massima.
  • Aliseo III è il più leggero con un peso di 490 libbre/215 kg e più veloce con velocità massima di 55 nodi.
  • Il prezzo al pubblico di Aliseo è di circa $20,000 - $25,000.

Puoi trovare maggiori informazioni nella Home Page di Aliseo che è relativamente aggiornata e offre sufficienti informazioni di contatto.

AMD Zodiac

AMD Zodiac è un aereo sportivo leggero della serie Zodiac costruito da Zenit Aircraft Company.

Questo aereo è disponibile in molte varianti, una delle quali è ultraleggera: il modello Zenair CH 601 UL. L'aereo viene solitamente offerto in kit.

È un aereo a 2 posti piuttosto popolare con più di 1.000 Zodiac che volano nel mondo.

Per maggiori informazioni sulla serie Zodiac e sulle immagini, dai un'occhiata alla pagina ufficiale.

American Aerolights Eagle

American Aerolights Eagle è un kit aereo per la costruzione amatoriale / autocostruita. È un aereo monoposto.

  • Con peso a vuoto standard di solo 170 libbre (77 kg) - 225 libbre (102 kg) soddisfa i requisiti della Parte 103
  • La sua velocità massima è di soli 50 mph e la sua velocità di crociera è di 35 mph.
  • È un fisso con gli aerei.

È disponibile anche una variante a due posti: si chiama American Aerolights Double Eagle

Questo aereo è prodotto da American Aerolights, un'azienda che non ha un sito web, o almeno non ne ho trovato uno. Il posto migliore per saperne di più su questo aereo è probabilmente questo sito.

Velivolo Aventura

Aventura Aircraft è un aereo ultraleggero anfibio. È offerto in quattro modifiche:

  • Aventura Sport che è un aereo a 2 posti e costa $ 33.400. Il suo peso a vuoto è di 650 libbre e la velocità di crociera è di 70 mph.
  • Aventura II costa $ 44.900 e ha una velocità di crociera di 85 mph. Il peso a vuoto dell'aereo è di 800 libbre.
  • Aventura XLR ha le stesse caratteristiche di velocità/peso. Viene venduto in diverse sub-modifiche.
  • Aventura HP è più leggero e più lento - 650 libbre di peso e 70 mph di velocità di crociera (proprio come Aventura Sport).

L'aereo Aventura è costruito da Aero Adventure Aviation, con sede in Florida, USA. Tutti i loro modelli possono essere acquistati direttamente dal sito ufficiale.

Aviad MG-12 Zigolo

Aviad MG-12 Zigolo è un tipico aeroplano ultraleggero - con quel vero design ultraleggero che ci piace così tanto. Ufficialmente è commercializzato come aliante a motore SSDR. Zigolo è costruito in Italia.

  • Offerto come kit di montaggio rapido per circa $ 12.000 o $ 20.000 se con motori elettrici.
  • Il suo peso a vuoto è 102 kg / 225 libbre
  • La velocità di crociera è 68 chilometri all'ora / 42 mph
  • La sua velocità massima è 95 km/h / 58 mph
  • Il suo consumo di carburante è 6 litri / 1,6 galloni all'ora

Questo è un aliante a motore molto economico e contemporaneo. Maggiori informazioni sul sito ufficiale.

Belite Aircraft

Belite Aircraft è una delle aziende produttrici di ultraleggeri davvero attive.

L'aereo vola sotto la parte 103 ed è offerto in pronto al volo e in kit, e diverse modifiche.

I prezzi dei kit partono da circa $ 8.000 mentre gli aeroplani pronti per il volo sono tra $ 16k e $ 30k. Il peso delle diverse configurazioni è compreso tra 230 libbre e 280 libbre. La velocità massima di tutte le modalità è di 80 mph.

A differenza di molti altri, questo aereo può essere acquistato direttamente dal sito ufficiale dell'azienda.

Belite Skydock

Il Belite Skydock è uno degli ultraleggeri moderni più convenienti e facili da costruire. Viene offerto come kit della cellula, ma se sei un vero appassionato puoi provare a costruire da zero e acquistare solo i progetti.

  • Si qualifica come ultraleggero, parte 103.
  • La velocità di crociera è Da 50 a 62 mph a seconda del motore.
  • Il prezzo è di circa $ 4.000 a $ 6.000.
  • La gamma di altitudine è 10.000 piedi

Puoi trovare le specifiche complete nella pagina Skydock ufficiale di Belite. Belite è una delle poche aziende che producono kit moderni e convenienti e vale la pena dare un'occhiata al loro sito.

Campana P-63 Kingcobra

Questo è un raro aereo militare, uno della Bell Aircraft Corporation.

Il Bell Aircraft ha cessato l'attività nel 1976, quindi non troverai modelli recenti.

Ecco un sito interamente dedicato al P-63 Kingcobra.

Secondo questo sito sono stati costruiti circa 3.300 di questi aeroplani. Solo 3 sono attualmente noti per essere in funzione.

Chinook uomo uccello

Chinook uomo uccello è un ultraleggero ad ala alta relativamente moderno prodotto da Birdman Enterprises. La produzione è iniziata nel 1983 e continua ancora oggi.

Alcune cose importanti da dire su questo aereo:

  • L'aereo è disponibile come monoposto e biposto.
  • Chinook 1S è un ultraleggero compatibile con la parte 103 con un peso a vuoto di 250 libbre.
  • Suo velocità di crociera è di 50 mph e velocità massima è di 60 mph

Stranamente, anche nel 2016 ci sono aziende senza sito web. Quindi il posto migliore per cercare informazioni semi-ufficiali rimane Wikipedia.

Brock KB-3

Brock KB-3 è un autogiro ultraleggero monoposto creato e costruito negli Stati Uniti da Ken Brock (il creatore di KB-2). È venduto come kit e classificato come aereo sperimentale autocostruito.

Le caratteristiche più importanti:

  • Velocità di crociera di 64 mph / 103 km/h
  • Suo peso vuoto è 250 libbre / 113 kg che lo qualifica per la parte 103
  • La velocità massima è un po' bassa - 63 mph / 101 km/h
  • La sua capacità di carburante è di 5 galloni

Purtroppo, a seguito di questa notizia, la Ken Brock Manufacturing è chiusa. Quindi la soluzione migliore per possedere KB-3 è acquistarlo usato dai siti di annunci di aerei. A meno che tu non voglia costruirne uno tuo usando piani di costruzione.

Calidus 09 Girocottero

Calidus 09 è un nuovo e moderno autogiro con cabina di pilotaggio chiusa adatto a diverse condizioni atmosferiche:

  • Autogiro a due posti
  • Certificato ultraleggero quindi può essere volato sotto la parte 103.
  • Velocità di crociera: 100 nodi
  • Consumo di carburante: 4 galloni all'ora

Calidus 09 è un autogiro tedesco costruito con le ultime tecnologie e con un design moderno. Informazioni più dettagliate su sono disponibili qui. Il prezzo non è elencato.

Carlson Sparrow

Carlson Sparrow è un aereo ultraleggero ad ala alta compatibile con la parte 103. L'aereo è prodotto da Carlson Aircraft Inc. Il sito è molto obsoleto, quindi è difficile dire se questa compagnia sia ancora attiva.

  • Il suo peso a vuoto è 254 libbre (115 kg) quindi si qualifica come ultraleggero.
  • La sua velocità massima è 63 mph (101 km/h).
  • La sua velocità di crociera è 58 mph (93 km/h 50 nodi).
  • La sua capacità di carburante è 5 galloni USA (19 litri) e la gamma è di 230 miglia.
  • L'apertura alare è 30 piedi 3 pollici (9,22 m).

Carlson Sparrow è disponibile in diverse varianti: Sparrow Ultralight, Sparrow II a due posti, Sparrow Sport Special e Sparrow II XTC. L'aereo è stato costruito per la prima volta nel 1987 e il suo stato attuale è purtroppo fuori produzione.

Celier Xenon 2

Ecco un girocottero polacco! È offerto come kit autocostruito/sperimentale o come velivolo completo.

Il sito ufficiale di Celier Aviation non è molto informativo, quindi se vuoi saperne di più su questo fantastico giroscopio, ecco alcune risorse:

    su Wikipedia che elenca diverse varianti e le caratteristiche generali. che sembra essere un altro sito ufficiale di Celier Aviation al prezzo di &euro 45.000

Per informazioni più generali sugli autogiri controlla la nostra pagina.

CGS Hawk

Il CGS Hawk è una famiglia di velivoli ultraleggeri e sperimentali prodotti da CGS Aviation. Le attività della società sono state vendute a Short Aircraft Services nel 2016, quindi dobbiamo vedere se la produzione continua. CGS Hawk è disponibile in diverse modifiche:

  • Monoposto Classic con un peso a vuoto di 310 libbre e una velocità di crociera di 55-75 mph.
  • Sella singola Hawk Arrow con un peso a vuoto di 330 libbre e una velocità di crociera di 55-75 mph.
  • Falco Freccia II che è una due posti con un peso a vuoto di 550 libbre.
  • Sedile singolo Hawk Plus con peso a vuoto di 350 libbre e velocità di crociera di 60-80 mph.
  • Sella singola sportiva Hawk con un peso a vuoto di 310 libbre e una velocità di crociera di 55-75 mph.
  • CGS Hawk Ultra che è un aereo ultraleggero Part 103 legale con velocità di crociera di 50-60 mph.

Puoi trovare tutti i dettagli di tutti i velivoli CGS Hawk sul sito ufficiale di CGS Aviation. Lì troverai anche i dettagli di contatto dei nuovi proprietari.

Eipper Quicksilver

L'Eipper Quicksilver di Quicksilver Manufacturing sono diversi modelli di aerei ultraleggeri. Il suo sviluppo è iniziato negli anni '70 e gli aeroplani hanno guadagnato molta popolarità grazie alla costruzione leggera e conveniente.

  • Suo il peso a vuoto è di 250 libbre (113 kg).
  • La velocità massima è 54 mph (87 km/h 47 nodi) e la velocità di crociera è 50 mph.
  • Questo è un aereo monomotore.

Esistono molteplici varianti del Quicksilver: Quicksilver C, Quicksilver E, MX Sprint, MX Sport e altro. L'aereo viene offerto pronto al volo e in kit. Il posto migliore per saperne di più è il suo sito ufficiale: http://www.quicksilveraircraft.com/

FreeBird 103

FreeBird 103 è un aereo monoposto che rientra nella parte 103 (ovvero non è richiesta alcuna licenza). L'aereo è costruito da Freebird Aviation Australia.

Caratteristiche più importanti:

  • Controllo a 3 assi
  • Solo 254 libbre di peso
  • Sistema frenante idraulico Black Max
  • 60 mph velocità di crociera

Il tempo medio di compilazione è di 125 ore se si utilizza un kit e di 250 ore se si costruisce in base ai piani.

FreeBird 103 è una variazione di un aereo di famiglia che include se stesso, Freebird I, Sportlite 103 e LiteSport Ultra. Maggiori informazioni su Wikipedia.

Altre buone immagini e informazioni su questo aereo possono essere trovate in questa pagina.

Gee Bee

Il Gee Bee è meglio conosciuto per le sue varianti Model R e Model Z. Uno dei più amati aereo da corsa di tutto il tempo. Negli ultimi anni sono state realizzate repliche di questo aereo. Il modello R è probabilmente quello più popolare. Caratteristiche più importanti:

  • Peso a vuoto di 1840 libbre (834 kg) per il modello R. No, sicuramente non è un ultraleggero!
  • Velivolo da corsa monoposto.
  • Velocità di crociera di 260 mph (418,4 km/h) per il modello R.

Uno dei siti che conteneva la maggior parte delle informazioni su tutti i modelli Gee Bee è purtroppo troppo vecchio e la maggior parte dei contenuti è andata persa a causa della chiusura di Geocities. Puoi dare un'occhiata alla homepage qui. Ora la risorsa più preziosa su Gee Bee rimane Wikipedia.

Howland H-3 Pegasus

Howland H-3 Pegasus è un monoplano open-cockpit. Attualmente è offerto come kit e piani per gli appassionati di autocostruzioni (il costo dei piani è di circa $ 250).

  • H-3 Pegasus ha peso di 345 libbre che lo rende non idoneo per la parte 103.
  • Ci sono modifiche con Motore Rotax 277 che consentono di montare il peso massimo Part 103
  • Questo è un monoposto ala fissa aereo.
  • Suo velocità di crociera è 55 mph.

Se stai cercando di pilotare un aereo legalmente ultraleggero secondo gli standard statunitensi, l'H-3 Pegasus potrebbe non essere la scelta migliore. I costruttori di case riferiscono che è difficile rientrare nel limite di 254 libbre.

Scopri di più su H-3 Pegasus su questo sito e su Wikipedia.

Icaro

Il Icaro è un deltaplano costruito dall'appassionato californiano Taras Kiceniuk, Jr. Ci sono diverse modifiche: Icaro I, Icaro II e Icaro V (III e IV furono abbandonati). Normalmente non includiamo i deltaplani qui, ma questo è molto popolare. Alcune caratteristiche:

  • Icaro è deltaplano senza motore. Icaro I e Icaro II usavano un'ala biplano, mentre Icaro V usa un'ala monoplana.
  • La velocità massima è Oltre 40 mph.
  • Il peso a vuoto è solo 65 libbre (29 chilogrammi)

Un buon video che mostra alcune foto di Icarus V costruito da un fan nel 1978 è disponibile qui. Icarus non ha un sito ufficiale ma se stai cercando informazioni più dettagliate, Wikipedia le ha qui.

J-3 gattino

Superbirds J-3 Gattino di Hipp è un velivolo ad ala fissa compatibile con la Part 103 ultraleggero. La famiglia Hipp's Superbirds comprende anche alcuni modelli più pesanti che rientrano nella categoria sperimentale/autocostruita. Ma qui ci concentreremo su J-3, perché è ultraleggero:

  • Il suo peso a vuoto è 250 libbre (113 chilogrammi).
  • La velocità massima è 63 mph (101 km/h 55 nodi).
  • La sua velocità di crociera è 60 mph (52 nodi 97 km/h)
  • Disponibile come kit o piani per costruttori appassionati.

Purtroppo l'azienda non sembra avere alcun sito web attivo. Dovrai cercare informazioni su siti come Wikipedia o in vari gruppi di discussione. Questa pagina contiene alcune informazioni più dettagliate sull'aereo. L'aereo può essere trovato in vendita a circa $ 10.000 o anche a partire da $ 2.500 senza motore.

Jabiru J230

Jabiru J230 è un aereo biposto ad ala fissa della Jabiru Aircraft.

Attualmente è venduto come kit per la costruzione di velivoli sperimentali. Disponibile anche in forma costruita in fabbrica e poche modifiche - J230-SP e J230D.

È velocità di crociera è di 120 nodi e il consumo di carburante è

Poiché la compagnia è asutraliana, potresti voler cercare un rivenditore locale vicino a te, a meno che tu non sia anche australiano, ovviamente.

Le specifiche complete possono essere visualizzate qui.

Jabiru J230 usato può essere acquistato tra $ 50.000 e $ 100.000.

Kolb Ultraleggero

Kolb Aircraft è una società fondata da Horner Kolb negli Stati Uniti. La storia dell'azienda è davvero interessante, quindi potresti voler dare un'occhiata qui.

Non si può parlare di Kolb come di un singolo aereo. È una famiglia di diversi modelli interessanti:

  • Kolb FireFly è il loro aereo ultraleggero Part 103. I kit di base costano solo poco più di cinquemila dollari.
  • Kolb FireStar è amato da molti piloti sperimentali per la sua grande visibilità e le alte prestazioni. Tuttavia, non si adatta alla parte 103. Ha una modifica affiancata chiamata FireStart II SS.
  • Kolb SlighShot è una due posti con velocità di crociera di 85mph - 100mph a seconda del motore Rotax utilizzato.
  • Kolb Kolbra è un velivolo biposto in tandem spesso utilizzato per i corsi di formazione Part 103. Tecnicamente è un aereo sperimentale e avrai bisogno della licenza di pilota sportivo per pilotarlo.
  • Mark III Classic è un aereo STOL. È LSA sperimentale e avrai bisogno della licenza LSA per pilotarlo. Velocità di crociera tra 69 mph e 80 mph.

Oltre al sito ufficiale è possibile controllare molti siti di annunci aeronautici per Kolbs usati. Puoi trovare offerte per ultraleggeri completamente equipaggiati a $ 7 - $ 8 migliaia.

Lockwood Aircam

Lockwood Aircam è un velivolo anfibio unico e moderno prodotto dall'omonima azienda. Nota che non è un ultraleggero valido: è molto più pesante come vedrai dalle specifiche.

Ecco le caratteristiche più importanti:

  • La velocità di crociera è da 50 a 100 mph a seconda dell'aria.
  • Suo peso vuoto è di 1080 libbre normalmente e 1400 libbre con galleggianti anfibi.
  • Il prezzo di un kit cellula è circa $ 60.000.

Puoi trovare maggiori informazioni e immagini sul sito web di Lockwood Aircam. L'azienda sta anche producendo Lockwood Drifter ma non ci sono informazioni a riguardo sul sito web.

Magni M-24 Orion

Questo è un autogiro italiano con motore Rotax. Questo è un nuovo sviluppo iniziato nel 2009.

  • Autogiro a 2 posti
  • Peso 628 libbre / 285 kg
  • 145 km/h / 90 mph velocità di crociera
  • Pozzetto completamente chiuso

La pagina ufficiale di questo aereo è qui. Secondo PrinceAir il prezzo parte da 81.000 euro (IVA inclusa) e sale a 87.000 euro con extra.

Polaris AM-FIB

Polaris AM-FIB è un idrovolante italiano costruito da Polaris Motor. Questo aereo anfibio è in produzione. Più di 1.000 di questi aeroplani sono stati venduti dal 1987.

  • Aereo monoposto non compatibile con la parte 103.
  • Il suo peso a vuoto è 239 chilogrammi (527 libbre).
  • La sua velocità massima è 80 km/h (50 mph 43 nodi).
  • La sua velocità di crociera è 70 km/h (43 mph 38 nodi).

Nonostante il sito web di Polaris Motor sia in costruzione da tempo, l'azienda è viva e ha un canale YouTube dove si possono vedere alcuni video dell'idrovolante.

Pulsar XP

Questo è un aeroplano di vetro offerto come kit. È amato dai costruttori principianti per la sua semplicità mentre il prodotto finale sembra e funziona alla grande.

Purtroppo il sito della compagnia Pulsar Aircraft non è attualmente accessibile. Tuttavia, ci sono molti posti dove puoi trovare le specifiche complete e maggiori informazioni su questo fantastico ultraleggero:

    da Aircraft Spruce a PilotFriend
  • Ed ecco una Pulsar in vendita all'allettante $ 25.500. Nota che questo non è XP, è Pulsar 1 - 582

Quad City Challenger

Sfidante ultraleggero è uno dei più amati aeroplani autocostruiti compatibili con la parte 103 di costruzione più semplice. Sviluppato per la prima volta nel 1983, è ancora il nostro preferito.

  • Disponibile in diverse modifiche - come ultraleggero compatibile con la parte 103 e come velivoli sportivi leggeri (serie "E" e serie "X").
  • Ancora in sviluppo attivo e disponibile per la vendita.
  • Per il confronto tra le diverse serie e modifiche clicca qui.
  • Disponibile anche come aereo anfibio.

Invece di elencare qui le caratteristiche dei diversi modelli, vi suggeriamo di visitare il sito ufficiale, ben tenuto e ricco di informazioni aggiornate. Scopri anche i 10 migliori motivi per acquistare Challenger.

Rotary Air Force RAF 2000

Rotary Air Force RAF 2000 è un autogiro prodotto prima in Canada, poi nel 2007 venduto alla Mocke Family in Sud Africa. È venduto sotto forma di kit e la costruzione del kit e il pilotaggio dell'autogiro richiedono un addestramento di volo obbligatorio.

  • È un biposto quindi ovviamente non si classifica come ultraleggero.
  • Suo peso vuoto è 790 libbre.
  • Suo velocità di crociera è 80 mph e velocità massima è 120 mph

Il sito ufficiale della RAF è un'ottima fonte di informazioni più dettagliate. Il prezzo attuale del kit standard RAF 2000 è di circa $ 45.000 (ZAR 600.000).

Sadler vampiro

Il Sadler vampiro è una famiglia di diversi velivoli sportivi ultraleggeri e leggeri sviluppati negli Stati Uniti:

  • Sadler SV-1 Vampiro è la prima monoposto ultraleggera realizzata nei primi anni '80
  • Il vampiro
  • SV-1, SV-2, SV-2A, SV-3 che si qualificano tutti ai sensi della parte 103
  • Vampiro-2 che è un aereo sportivo leggero a due posti

L'ultraleggero Vampire ha una velocità massima di 63 mph, un peso a vuoto di 250 libbre e un'autonomia di 300 miglia.

Vampire-2 viene fornito con una velocità di crociera di 125 mph e un consumo di carburante di 4 - 5 gph. La sua velocità massima è di 138 mph.

Il sito ufficiale non è molto informativo ma almeno puoi ottenere le informazioni di contatto.

Snedden M7

Snedden M7 è un nuovo ultraleggero compatibile con la Parte 103. E' ad ala fissa e si qualifica come autocostruita. Spesso criticato per il suo design strano. Il prezzo non è ancora determinato ma sembra un aereo abbordabile.

  • Il suo peso a vuoto è 277 sterline ma questo include 24 libbre di indennità per il paracadute (quindi senza di essa è legale).
  • La velocità massima è 63 mph (101 km/h 55 nodi).
  • La sua velocità di crociera è circa 35 mph

Non è chiaro se questo aereo possa essere attualmente acquistato. Se sei interessato, ti suggeriamo di contattare direttamente il creatore attraverso il suo sito ufficiale.

Sorrell Hiperlight

Velivolo ultraleggero sperimentale in due versioni: monoposto e biposto.

Le specifiche e le informazioni complete sono disponibili su Wikipedia.

Questo aereo è offerto da Thinderbird Aviation ed è ancora in produzione. I kit per le versioni attuali di Hiperlight possono essere acquistati per circa $ 20.000.

Se vuoi costruire un modello, ecco alcuni piani.

Spitfire Ultraleggero

Worldwide Ultralite Spitfire, noto anche come Spitfire Ultralight, è un aereo sperimentale amatoriale / autocostruito venduto come kit. Caratteristiche principali:

  • Spitfire è un aereo monoposto mentre Spitfire II consente un pilota e un passeggero.
  • Usi Rotax 447 o Rotax 582 motori.
  • Il consumo di carburante è 3 galloni all'ora per Spitfire e 4.5 galloni/ora per Spitfire II.
  • Il peso a vuoto standard è 254 libbre. per Spitfire e 477 libbre. per Spitfire II.

Ci sono tutte le caratteristiche in questa pagina. I prezzi dei kit mostrati sono $ 6.050 Spitfire / $ 7.500 Spitfire 2 per il kit e $ 11.500 / $ 16.000 per l'aereo completo.

T Bird Tierra

T Bird Tierra è uno degli aerei ultraleggeri più facili per i costruttori di case e richiede solo circa 100 ore per essere costruito da un kit.

Le caratteristiche più importanti:

  • Aria del motore Rotax
  • 70 mph / 113 km/h di velocità di crociera
  • 259 kg/572 libbre di peso a vuoto

Tali aerei possono essere trovati di seconda mano (a volte kit non finiti) per meno di $ 20.000 o anche meno di $ 10.000. Ho visto un annuncio per T Bird che vendevo a $ 6.000. È un bellissimo aeroplano sperimentale economico.

T Bird è prodotto da Indy Aircaft Ltd. Controlla il loro sito ufficiale per informazioni aggiornate sul prodotto e se desideri acquistare un nuovo kit. Le informazioni sui prezzi non sono disponibili.

Toro Elettro

Taurus Electro è un aereo elettrico ultraleggero a 3 assi di Pipistel Aircraft. Ha 2 posti, apertura alare di 15 m e pesa 306 kg con le batterie.

Inoltre, Pipistel ha sviluppato un rimorchio solare in grado di caricare il tuo aereo dal sole per 5 ore. Per ulteriori informazioni su questo fantastico prodotto, controlla il loro sito.

Le specifiche tecniche complete sono disponibili qui.

Sfortunatamente il prezzo di €90,000 lo rende un po' caro per i normali fan dell'aviazione.

Il Cri-Cri

Il Cri Cri è uno degli aerei ultraleggeri autocostruiti più amati. È spesso usato per le acrobazie aeree, come vedrai da questo sito di costruzione.

La fusoliera e le ali dell'aereo hanno una struttura in metallo. Il peso del più leggero MC-10 Cri-Cri è solo 63 kg(!) quindi questo è sicuramente classificato come ultraleggero da tutti gli standard. La velocità massima è compresa tra 200 e 250 km/h.

Se vuoi costruirne uno tuo, puoi acquistare i piani da questo sito.

Questo aereo non è ufficialmente venduto come kit o pronto per il volo da nessuna parte. Probabilmente puoi tentare la fortuna di acquistarne uno da un costruttore di hobby, se lo desideri.

La flotta dei pescatori

Questa azienda vende molti ottimi velivoli ultraleggeri. Ecco cosa offrono in questo momento:

  • Monoplani biposto: Dakota Hawk, Super Koala, Horizon 1 e Horizon 2.
  • Biplani: R-80 Tiger Moth, celebrità, classico, FP-404, giovane.
  • Monoplani monoposto: Avenger, FP-202 Koala, FP-303, FP-505 Skeeter, FP-606 Sky Baby.

Gli aeroplani sono offerti in un kit rapido che si dice riduca il tempo di costruzione di circa 200 ore. Ma ci sono anche più opzioni: kit cellula, kit ala, kit fusoliera, kit hardware o anche solo piani.

I prezzi per i piani sono compresi tra $ 300 e $ 400. Il pacchetto aereo completo è di $ 8.500 per FP 303 e va a $ 14.100 per Sky Baby.

Questi aeroplani sembrano abbastanza convenienti e buoni. Ecco il sito ufficiale della compagnia: http://www.fisherflying.com/

Il girobee

Il Gyrobee è un kit sperimentale autogiro offerto da Star Bee Gyros.

Sono disponibili diversi tipi di kit: Total BEE Kit (00TB), BEE Deal (00BD) e StarBee Light Kit (00SBL). L'ultimo ti consente di rimanere sotto la Parte 103, il che significa che non è richiesta alcuna licenza. Ci sono anche vari telai e parti offerti dall'azienda.

Un'altra pagina con eccellenti informazioni e collegamenti sul Gyrobee è disponibile qui.

La Cicatrice

La Cicatrice è un ultraleggero monoposto molto in voga negli anni '70 e '80 per via del suo costo davvero contenuto. I kit costavano solo circa $ 2.000 quando erano disponibili. Purtroppo i kit non sono più in vendita.

  • Suo il peso a vuoto è di 250 libbre (113 kg) e il peso lordo è 550 libbre (249 chilogrammi).
  • La velocità di crociera è 55 mph.
  • Il prezzo è di circa $8.500 (effettivo fino al 2011).

Questo eccellente aereo ultraleggero è ancora una delle opzioni più convenienti per gli appassionati di ultraleggeri. Sfortunatamente il sito ufficiale non è più disponibile, ma i piani di costruzione possono essere trovati su diversi siti online per circa $ 30 - $ 40. Le informazioni più complete su questo aereo sono attualmente disponibili qui.

Tucano Ultraleggero

Il Tucano è un altro ultraleggero italiano. È molto diffuso in Italia, e non solo, ed è molto utilizzato tra le scuole di volo. Tucano è un aereo biposto con peso a vuoto di 220 kg. La sua velocità massima è di 140 km/h e la velocità di crociera è di 100 km/h.

Ci sono diverse altre modifiche del Tucano:

  • TUCANO Delta3 VTW che è leggermente più veloce con una velocità di crociera di 120 km/h.
  • TUCANO HV - anfibio ultraleggero
  • TUCANO Delta3 TW - un aereo bimotore con velocità di crociera di 100 km/h
  • TUCANO V - pubblicizzato per la sua affidabilità e semplicità
  • NUOVO TUCANO DELTA3 con pozzetto aperto e costa solo &euro13.000

Per maggiori informazioni su questo eccellente aereo visita il sito ufficiale di Flylab.

UFM Easy Riser

Il UFM Easy Riser è un deltaplano biplano motorizzato negli USA nel 1975. Questo lo rende il primo aereo ultraleggero. L'Easy Riser non è attualmente prodotto come aereo ma solo come deltaplano senza motore.

Le specifiche più importanti della versione motorizzata sono:

  • Velocità di crociera di 22mph
  • Velocità massima di 40 mph
  • Peso a vuoto di 120 libbre
  • Monoposto (solo pilota)

Il kit Easy Riser può attualmente essere acquistato da Pioneer Flyer qui. Nota i collegamenti "Come ordinare" e "Modulo d'ordine" a destra. Il prezzo è di $ 3.600 e le spese di spedizione si aggiungono a questo. Nota che questo è il kit del deltaplano non alimentato, non un aereo ultraleggero.


Specifiche evolute del missile Seasparrow

ESSM è un missile intercettore terra-aria atmosferico. È lungo 3,64 m e ha un diametro di 0,254 m, con un'autonomia di circa 50 km. Usando combustibile solido, ESSM viaggia a Mach 4, basandosi su radar inerziali e semi-attivi per la guida. Nella variante Aegis Weapon System, un ricetrasmettitore in banda S consente la guida dal radar in banda S Aegis SPY-1D. Il missile utilizza Thrust Vector Control (TVC) per abilitare il controllo della coda, consentendo al missile di ottenere le alte velocità e la manovrabilità necessarie per difendersi da minacce aeree avanzate. 6

ESSM è stato progettato per essere lanciato da vari lanciatori tra cui il lanciatore addestrabile NSSMS Mark 29, Mk 57 Vertical Launching System (VLS), Mk 41 VLS, Mk 48 Guided VLS e il lanciatore Mk 56 Dual Pack ESSM. 7 Inoltre, ESSM può interfacciarsi con tutti i sistemi NSSMS, nonché con il sistema di armi Aegis. Sulle navi equipaggiate con Aegis, gli ESSM vengono in genere sparati dal Mk 41 VLS, con quattro intercettori "quadrupli" in una singola cella di lancio. 8


Calico Jack

John Rackham, o meglio conosciuto come Calico Jack, ricevette la grazia per atti di pirateria nel 1719. Il suo cuore da pirata, tuttavia, non si arrese facilmente e nel giro di un anno tornò in mare aperto, sequestrando un 12 cannoni, uno barca a vela dal porto di Nassau alle Bahamas.

Una xilografia di Rackham da Charles Johnson’s 1725 edizione di “A General History of the Pyrates”.

Si scelse il soprannome di “Calico Jack” poiché indossava abiti di calicò indiani dai colori vivaci e si fece un nome durante il periodo in cui la pirateria prosperava nei Caraibi. Era anche noto per i suoi intriganti seguaci, tra cui due donne, forse le più famose che abbiano mai solcato le acque caraibiche.

Uno di loro era Anne Bonny, che avrebbe lasciato il marito per stare con Rackham. La seconda donna era Mary Read, che presumibilmente navigò per un periodo di tempo vestita da maschio.

Anne Bonny era una pirata irlandese che operava nei Caraibi e una delle numerose donne note nella pirateria.

Dopo numerosi misfatti, la nave di Calico Jack fu attaccata nell'ottobre 1720, in un momento in cui tutti i pirati a bordo erano ubriachi. Secondo quanto riferito, solo le donne e forse un uomo hanno combattuto per respingere gli aggressori. Calico Jack fu giustiziato il mese successivo, mentre le sue due compagne furono trovate incinte.

Mentre Mary Read morì in seguito in prigione, nessuno sa con certezza cosa sia realmente accaduto ad Anne Bonny. Ha dato alla luce un bambino pirata?


Guarda il video: Sparrow - Zwiastun Official Trailer


Commenti:

  1. Clyford

    È un peccato che non posso parlare ora - devo andarmene. Sarò rilasciato - esprimerò sicuramente la mia opinione su questo tema.

  2. Kimane

    Posso accettare con te.

  3. Shakaran

    È notevole, è un pezzo molto prezioso

  4. Lundie

    Commetti un errore. Discutiamone.

  5. Daramar

    Penso che tu commetta un errore. Posso dimostrarlo. Scrivimi in PM.

  6. Doukree

    Che grande frase



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