George Pullman - Storia

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George Pullman nacque a Brocton, nella contea di Chautauqua, New York, nel 1831. Suo padre James Pullman inventò un metodo per spostare le case su ruote. George ha rilevato l'attività di suo padre di traslochi con la morte di suo padre nel 1853. Pullman si è trasferito a Chicago dove ha acquisito una specializzazione nel sollevamento di edifici mentre Chicago si ricostruiva più in alto. Dopo un periodo in Colorado in cui Pullman ha guadagnato più soldi, Pullman, che era stato a disagio durante il suo viaggio in treno, ha progettato e ha iniziato a produrre vagoni letto. Pullman invece di vendere le sue auto ha invece noleggiato e gestito le sue auto. Nel 1876 Pullman aveva in leasing 700 auto per oltre 30.000 miglia di linea. Pullman divenne un importante produttore di vagoni ferroviari, nel 1890 Pullman produceva 1.000 autovetture e 12.000 vagoni merci all'anno. Ha costruito una nuova città per ospitare i suoi dipendenti, sperando che questo avrebbe limitato i suoi problemi di lavoro. Ciò non ha fermato una serie di lunghi scioperi contro l'azienda. Pullman morì nel 1897.


Biografia di George Pullman, inventore del vagone letto della ferrovia

George Mortimer Pullman (3 marzo 1831–19 ottobre 1897) era un ebanista trasformatosi in imprenditore edile diventato industriale che sviluppò il vagone letto Pullman nel 1857. Il vagone letto Pullman, progettato per il viaggio notturno dei passeggeri, fu una sensazione che rivoluzionò la ferrovia l'industria, sostituendo le scomode carrozze letto che erano state utilizzate sulle ferrovie americane dal 1830. Ma ha pagato un prezzo nell'animosità sindacale che lo ha seguito fino alla tomba.

Fatti veloci: George M. Pullman

  • Conosciuto per: Sviluppo del vagone letto della ferrovia Pullman
  • Nato: 3 marzo 1831 a Brocton, New York
  • Genitori: James Pullman, Emily Pullman
  • Morto: 19 ottobre 1897 a Chicago, Illinois
  • Sposa: Harriett Sanger
  • Figli: Florence, Harriett, George Jr., Walter Sanger

George Pullman - Storia

Sebbene Pullman abbandonò la scuola all'età di 14 anni, alla fine divenne una delle figure più influenti di Chicago. La città di Chicago installò un nuovo sistema fognario nel 1855, ma in modo che potesse drenare nel fiume i nuovi tubi furono installati a diversi piedi dal suolo. Le strade furono portate al nuovo grado della città, ma gli edifici esistenti avevano ancora le fondamenta al grado originale e furono necessarie scale per accedere alla strada dalla base degli edifici. Nuovi edifici, lampioni e persino alberi furono innalzati al nuovo grado, ma rimaneva il problema di come affrontare gli edifici esistenti. Questo perché l'occasione perfetta per George Mortimer Pullman, che era un traslocatore di 28 anni di Albion, New York.

Pullman impiegherebbe grandi gruppi di uomini, fino a 600 alla volta, con ogni uomo incaricato di diversi jack. Al segnale, ogni uomo avrebbe girato i suoi jack di una piccola quantità. Man mano che l'edificio saliva lentamente, le fondamenta degli edifici sarebbero state puntellate. In questo modo, ha sollevato gli edifici in modo così fluido che le aziende potevano continuare a funzionare mentre le loro strutture erano elevate. Pullman è stato salutato come un genio e un eroe.

Pullman ha preso il capitale guadagnato dalla costruzione di edifici e ha iniziato a sviluppare una nuova impresa: vagoni ferroviari di lusso. I viaggi in treno erano stati un duro esercizio di fame e noia prima di Pullman. Ha creato vagoni ferroviari con ristoranti eleganti, connettori a fisarmonica tra i vagoni per tenere fuori il vento e il rumore e scompartimenti ben arredati con lenzuola e cuscini raffinati. Ben Field e George Pullman hanno ottenuto il brevetto degli Stati Uniti numero 42.182 per la sua auto con cuccetta. Un maestro delle pubbliche relazioni, Pullman si è assicurato che quando il presidente Abraham Lincoln è morto, un'auto Pullman ha restituito il suo corpo in Illinois.

1867, viene costituita la Pullman Company

Il primo viaggio in treno da costa a costa avvenne nel 1870 e consisteva nelle auto Pullman più nuove e migliori. Il viaggio di dieci giorni ha deliziato la nazione perché arrivarci, per la prima volta nella storia, è stato davvero metà del divertimento. Il treno era chiamato Pullman Hotel Express ed era una delle migliori pubblicità usate da George Pullman. Andare da Boston a San Francisco e trasportare dignitari che di per sé erano degni di nota. Il treno a sette carrozze è stato definito il treno più elaborato e ben attrezzato che abbia mai visto le rotaie. Il successo del viaggio transcontinentale ha rafforzato la domanda di auto Pullman.

L'azienda è cresciuta il più velocemente possibile per acquistare, costruire o società di raid aziendali che hanno costruito o posseduto vagoni ferroviari. In pochi anni era diventata una mega azienda al servizio sia dell'America che dell'Europa. Alla fine del secolo, Pullman possedeva e gestiva 7500 auto da palazzo che erano gestite da diciassettemila dipendenti. La velocità di un miglio al minuto e una media di 20 milioni di ospiti ogni anno. Oltre ad essere di gran lunga la più grande azienda di motel e ristoranti del mondo, la Pullman Company della fine del secolo era anche il più grande costruttore di vagoni ferroviari per passeggeri e merci al mondo.

Uno degli ultimi grandi progetti di Mr. Pullman è stato quello di costruire la città di Pullman vicino a Chicago nel 1880. Una comunità industriale di 12.000 abitanti il ​​cui obiettivo era costruire i vagoni ferroviari più belli del mondo. La comunità non aveva un saloon, ed era definita dai giornali dell'epoca "la città più perfetta del mondo".

Il business dei vagoni ferroviari gli ha fruttato una fortuna. Pullman non ha mai venduto le sue traversine, le ferrovie le hanno noleggiate dalla sua compagnia e hanno consegnato il premio che hanno addebitato ai passeggeri per la corsa di lusso. Con oltre duemila auto sui binari, la sua azienda valeva 62 milioni di dollari nel 1893. Non contento di essere un semplice uomo d'affari, Pullman ha creato una città utopica per i suoi operai, con case all'avanguardia, linee fognarie adeguate, un chiesa e persino una biblioteca, ma niente alcol. Era una città arida. Ma il grazioso villaggio di Pullman, appena a sud di Chicago (e ora entro i limiti della città) ha funzionato come la sua attività di vagoni ferroviari: progettato per realizzare un profitto per gli investitori di Pullman. Tutte le case sono state affittate, mai vendute. Anche la chiesa doveva essere affittata, ma l'affitto era troppo alto perché una setta potesse occuparla. Ha anche venduto l'acqua e il gas della città ai suoi dipendenti residenti, con un premio del 10%.

Lo stabilimento di Chicago ha continuato a introdurre molti dei primi nella storia della ferrovia, il primo vagone a vestibolo, l'illuminazione a gas, il riscaldamento a vapore, i vagoni in acciaio, i vagoni leggeri, i vagoni in alluminio, i vagoni articolati e i vagoni a cupola. In mezzo a tutto questo, l'impianto ha anche servito la nazione durante le due guerre mondiali, costruendo munizioni, ali di aeroplani, motovedette, scorte, navi da sbarco, ecc. Pullman gestiva altri sei impianti di produzione, tutti al servizio dell'industria ferroviaria in tempo di pace e lo zio Sam per sostenere gli sforzi bellici.

Nell'inverno del 1893-4, all'inizio di una depressione, Pullman decise di tagliare i salari del 30%. Questo non era insolito nell'era dei baroni rapinatori, ma non ridusse l'affitto a Pullman, perché aveva garantito ai suoi investitori un rendimento del 6% sui loro investimenti in città. Un operaio potrebbe guadagnare $ 9,07 in due settimane e l'affitto di $ 9 sarebbe stato prelevato direttamente dalla sua busta paga, lasciandolo con soli 7 centesimi per sfamare la sua famiglia. Un lavoratore in seguito testimoniò: "Ho visto uomini con famiglie di otto o nove bambini piangere perché ricevevano solo tre o quattro centesimi dopo aver pagato l'affitto". Incapaci di guadagnarsi da vivere, il 12 maggio 1894 i lavoratori scioperarono.

L'American Railway Union era guidata da Eugene Victor Debs, un pacifista e socialista che in seguito fondò il Partito Socialista d'America e fu il suo candidato alla presidenza in cinque elezioni. Sotto la guida di Debs, i simpatici ferrovieri di tutta la nazione hanno bloccato il traffico ferroviario verso il Pacifico. La cosiddetta "Ribellione di Debs" era iniziata. Debs ha dato a Pullman cinque giorni per rispondere alle richieste del sindacato, ma Pullman ha rifiutato persino di negoziare con i sindacati. Invece, Pullman ha chiuso la sua casa e i suoi affari e ha lasciato la città. Il 26 giugno, tutte le carrozze Pullman sono state tagliate dai treni.

Debs non riuscì a placare le frustrazioni represse dei lavoratori sfruttati e scoppiò la violenza tra i rivoltosi e le truppe federali inviate per proteggere la posta. L'8 luglio, i soldati hanno iniziato a sparare agli scioperanti. Quello fu l'inizio della fine dello sciopero. Alla fine del mese, 34 persone erano state uccise, gli scioperanti erano stati dispersi, le truppe erano sparite, i tribunali si erano schierati con i proprietari delle ferrovie e Debs era in prigione per oltraggio alla corte.

La reputazione di Pullman è stata macchiata dallo sciopero e poi ufficialmente macchiata dalla commissione presidenziale che ha indagato sull'incidente. Il rapporto ha condannato Pullman per il rifiuto di negoziare e per le difficoltà economiche che ha creato per i lavoratori nella città di Pullman: "Le caratteristiche estetiche sono ammirate dai visitatori, ma hanno poco valore in denaro per i dipendenti, soprattutto quando non hanno pane". Lo Stato dell'Illinois ha intentato una causa contro la proprietà di una città da parte della Pullman Company e il quartiere è stato riassorbito nel tessuto della città.

Quando Pullman morì il 19 ottobre 1897, la sua famiglia era preoccupata che il suo cadavere sarebbe stato profanato da ex dipendenti. La sua tomba nel cimitero di Graceland era una fossa profonda otto piedi, con pavimenti e pareti di cemento armato. La bara rivestita di piombo è stata sepolta di notte e ricoperta di asfalto, altro cemento e binari d'acciaio. La tomba fu quindi interrata e dotata di una colonna corinzia.


George Pullman - Storia

La città di Pullman

La città industriale modello di Pullman, nell'Illinois, ha avuto inizio il 26 maggio 1880, nella prateria aperta. Questa città era l'espressione fisica di un'idea nata e coltivata nella mente di George M. Pullman, presidente della Pullman's Palace Car Company.

Decise di sviluppare una comunità modello, un ambiente totale, superiore a quello disponibile per la classe operaia altrove. In tal modo, sperava di evitare scioperi, attirare i lavoratori più qualificati e ottenere una maggiore produttività grazie alla salute, all'ambiente e allo spirito migliori dei suoi dipendenti.

Pullman si rese conto della necessità di costruire la sua città in modo che avesse l'accessibilità ai mercati delle grandi città e ai collegamenti ferroviari in tutto il paese. Il tratto di 4.000 acri selezionato per il sito si trovava lungo la sponda occidentale del lago Calumet, a circa 13 miglia a sud di Chicago. Era essenzialmente una prateria aperta e una terra paludosa collegata a Chicago e agli stati meridionali dalla Illinois Central Railroad e al mondo dal collegamento del Lago Calumet con il Lago Michigan e il fiume St. Lawrence.

George Pullman assunse Solon S. Beman, l'architetto paesaggista Nathan F. Barrett e l'ingegnere civile Benzette Williams per tradurre i suoi piani in realtà tridimensionale.

La costruzione della città è stata eseguita dai dipendenti Pullman. Le strutture erano fatte di mattoni, modellati con argilla trovata nel lago Calumet, in una fornace costruita a sud della città per questo scopo. I negozi Pullman producevano componenti utilizzati in tutto l'edificio della città. Questo progetto è stata una delle prime applicazioni della tecnologia industriale e della produzione di massa nella costruzione di un complesso residenziale su larga scala. La città di oltre 1.000 case ed edifici pubblici fu completata nel 1884, meno di quattro anni dopo.

Ogni abitazione era dotata di gas e acqua, accesso a servizi igienici completi e abbondanti quantità di luce solare e aria fresca. I cortili anteriori e posteriori fornivano uno spazio verde personale, mentre ampi parchi e terreni aperti ne fornivano di più grandi e condivisi. La manutenzione delle residenze era inclusa nei prezzi di affitto, così come il ritiro giornaliero della spazzatura.

Questi fattori portarono Pullman ad essere votata come la città più perfetta del mondo all'Esposizione Internazionale Igienica e Farmaceutica di Praga del 1896.

Pullman oggi
Oggi Pullman è una comunità forte e storica, focalizzata sulla conservazione del proprio patrimonio.

Nel 1960, l'area fu minacciata di demolizione per la costruzione di un parco industriale vicino al porto marittimo del Lago Calumet di nuova costruzione. Ben informati e ben informati sulla storia del loro quartiere, i residenti si sono galvanizzati per protestare contro la demolizione. Da questo è stata costituita l'Organizzazione Civica Pullman. I residenti sono stati in grado di fermare con successo la costruzione del parco industriale e hanno salvato la città di Pullman dall'essere solo una pagina di storia, portando Pullman al capitolo successivo.

Un piccolo gruppo di residenti ha formato il Comitato Beman, una parte dell'Organizzazione Civica Pullman, focalizzata sulla conservazione dell'architettura della città originale. Grazie ai loro sforzi, la città di Pullman è stata designata come distretto storico dell'Illinois nel 1969, distretto storico nazionale nel 1970 e nel 1972, la parte meridionale del distretto è stata designata come uno dei primi distretti simbolo dalla città di Chicago. Più di recente, la città di Chicago ha modificato i confini del distretto storico per includere sia la parte settentrionale che quella meridionale del distretto.

Quindi, nel 1973, è stata costituita la Historic Pullman Foundation, con la missione di espandere gli sforzi di conservazione già avviati e coinvolgere maggiori risorse dall'esterno della comunità.

Nel 1975, quando l'Hotel Florence e tutti i suoi mobili e arredi originali rischiavano di essere venduti all'asta, la Fondazione si è attivata e, con l'aiuto della nipote di George Pullman, Florence Lowden Miller, è stata in grado di per acquistare l'Hotel e tutti i suoi contenuti. Hanno quindi trascorso i successivi 25 anni a lavorare per restaurare l'edificio e mantenerlo aperto al pubblico.

Dal 1973 la Historic Pullman Foundation ha acquisito molte altre gemme architettoniche della città: il Market Hall, l'Historic Pullman Center e l'Historic Pullman Foundation Visitor Center, che si trova sul sito dell'originale Arcade Building.

Nel 1991, lo stato dell'Illinois ha acquistato l'Hotel Florence e la Torre dell'Orologio della fabbrica Pullman e gli edifici amministrativi sotto gli auspici dell'Illinois Historic Preservation Agency (IHPA) per lo sviluppo del Pullman State Historic Site. I vasti lavori di conservazione e restauro da parte di IHPA sono iniziati nel sito dell'hotel e della fabbrica nel 2000 e continuano ancora oggi.

Il quartiere Pullman beneficia anche di una comunità residenziale diversificata e orgogliosa. Alcuni residenti sono venuti a Pullman interessati alla sua storia. Alcuni con interessi negli sforzi di conservazione e lavorando per rinnovare la propria casa. Alcuni sono residenti di famiglia di lunga data, risalenti a cinque generazioni che vivono a Pullman. Ma tutti apprezzano il profondo senso di comunità che tutti condividiamo.


La città di Pullman

Il concetto di una città aziendale come Pullman non era nuovo o addirittura unico, tuttavia, si può sostenere che l'esecuzione del concetto sia stata la più riuscita. Era simile in teoria a Essen, in Germania, creato dalla Krupp Munitions Company, ea Saltaire, in Inghilterra, sviluppato da Sir Titus Salt per i lavoratori della sua fabbrica tessile sulle rive del fiume Aire.

All'inizio del 1880 Pullman inviò il colonnello James ad acquistare segretamente 4000 acri di terra a ovest del lago Calumet per $ 800.000. La proprietà è stata acquistata da 75 diversi proprietari. Il sito effettivo della città, compresi i negozi Pullman, non occupava più di 300 acri. La parte residenziale di Pullman tra 111th St. e 115th St. aveva 531 case. Pullman si distingue per il fatto che quasi tutte queste abitazioni si trovano oggi più o meno come in origine.

I primi residenti permanenti, la famiglia Benson, si trasferirono in città il 1 gennaio 1881 al 11109 di St. Lawrence. Ad aprile i negozi di auto Pullman erano in funzione ea maggio più di 350 persone vivevano a Pullman. La città originale di Pullman è stata completata nel 1884. L'affitto medio per appartamenti di tre stanze era di $ 8,00 a $ 8,50. L'affitto per una casa a schiera di cinque stanze (con cantina, bagno e rubinetto dell'acqua su ciascuno dei due piani) era di 18,00 dollari al mese. Le case più grandi per professionisti e funzionari aziendali hanno iniziato a $ 25,00. Gli affitti sono stati calcolati per ottenere un rendimento del 6% sul costo dell'alloggio, tuttavia, l'investimento non ha mai superato il 4 1/2%. Gli alloggi a Pullman erano un po' più costosi che in altre parti della città, ma la qualità degli alloggi era di gran lunga superiore a quella disponibile per i lavoratori altrove. Tutte le case Pullman avevano servizi igienici interni e acqua corrente, vantaggi sconosciuti in altre zone della classe operaia della città.

Pullman è dieci piedi sopra il livello del lago Michigan. La pendenza del terreno è graduale e ha un terriccio fertile di oltre 90 piedi di argilla, quindi calcare. L'argilla divenne la fonte del mattone comune prodotto dalla Pullman Company per costruire abitazioni. Le fornaci si trovavano a sud della 115a strada. Gli alloggi per i lavoratori erano scadenti e furono demoliti non appena la città e la fabbrica furono finite. La facciata degli edifici nelle parti più elitarie della città è Indiana Pressed Red Face Brick. Le case esecutive hanno anche dettagli in pietra calcarea e ornamenti mancanti nei cottage più piccoli dei lavoratori.

Nel 1885 30.000 alberi delimitavano le strade e i parchi, principalmente olmo bianco, acero, frassino e tiglio. Al fine di fornire materiale paesaggistico sufficiente per la comunità, sei acri di terreno sulle rive del lago Calumet tra la 113a e la 114a strada sono stati utilizzati per vivai e serre.

La spazzatura veniva raccolta ogni giorno, gli edifici ei terreni dell'intera città erano mantenuti dalla Pullman Company. Il costo totale per costruire la città di Pullman è stato di $ 8.000.000.

La qualità degli alloggi posseduti e mantenuti dall'azienda era insolitamente buona per gli alloggi dei lavoratori. La filosofia di Pullman era che i lavoratori felici avrebbero reso i lavoratori più produttivi. La maggior parte dei dipendenti Pullman viveva nelle case contenenti da due a sette stanze. Le fondamenta e alcuni ornamenti erano in pietra e i tetti a falde erano in ardesia. Le case, prodotte in blocchi di due o più, fornivano economia di costruzione e manutenzione. Ogni casa aveva accesso diretto a un cortile privato, legnaia e un vicolo lastricato. Il vicolo fungeva da accesso per i venditori e per la raccolta dei rifiuti, servizio aziendale compreso nel canone di locazione.

All'interno di ogni blocco e da blocco a blocco è possibile trovare una varietà di tipi di alloggi. Le differenze architettoniche sono state progettate per soddisfare le variazioni di reddito, status e composizione familiare, nonché per la variazione del paesaggio stradale. Tali variazioni sono evidenti nel livello di ornamenti nelle linee del tetto, nei camini e nei materiali di finitura. La continuità è stata mantenuta dalla somiglianza delle proporzioni, dalla ripetizione dei dettagli chiave e dalle battute d'arresto della strada.

In origine, nessuna abitazione era profonda più di due stanze per garantire la ventilazione incrociata e la luce solare. L'uso di lucernari ha fornito luce aggiuntiva ai piani superiori e le finestre del seminterrato hanno aumentato l'utilità di quello spazio.

Arcade Row Homes

Le spaziose case lungo St. Lawrence Ave. tra la 111a e la 112a e quelle a sud dell'Arcade Park erano considerate le case più desiderabili a parte le residenze dei dirigenti sulla 111a strada. Queste grandi case sono state progettate per capisquadra e funzionari dell'azienda e affittate per $ 2,00 al mese. Mostrano il design più unificato di tutte le case a schiera con enfasi sull'architettura coloniale olandese.

Barrett ha progettato Pullman per assomigliare a un parco di periferia: un'idea radicale per una comunità della classe operaia. Ogni casa a schiera aveva un piccolo cortile. Lungo i viali sono stati piantati diversi alberi. Mentre la società Pullman possedeva ancora tutto il patrimonio immobiliare, i dipendenti dell'azienda si occupavano della manutenzione del paesaggio. La serra e vivaio aziendale, situata vicino alla riva del lago Calumet alla fine della 112th Street, coltivava più di 70 specie di arbusti e alberi e 125 varietà di piante. Più di 100.000 piante da fiore venivano coltivate ogni anno, intorno al 1892.

Dopo il 1894 (l'anno dello sciopero nazionale iniziato a Pullman) e certamente dopo il 1897 (l'anno della morte di George Pullman) il paesaggio originale iniziò a essere smantellato: il lago Vista fu riempito e Arcade Park fu raso al suolo i tortuosi sentieri delle carrozze furono abolito a favore di quello che oggi è noto come Cottage Grove Avenue e la manutenzione del paesaggio aziendale è diminuita, poi è cessata del tutto. Sebbene non sia insolito per la maggior parte del tempo e dell'attenzione concentrarsi sugli edifici storici, il layout e il paesaggio del Pullman sono stati fondamentali per l'aspetto generale della prima città industriale pianificata della nazione come lo erano i suoi edifici storici.

Executive row -- 111a strada tra St. Lawrence e Langley

Poiché il tipo di abitazione e la sua posizione vicino allo stabilimento erano determinati dallo status all'interno della Pullman Company, queste case dirigenziali erano le più vicine allo stabilimento. Inoltre ha permesso ai dirigenti di raggiungere il lavoro senza dover passare per le zone residenziali più modeste a sud. I dettagli esterni e interni che non si trovano in molte altre case Pullman hanno reso questa fila uno spettacolo. Le case consistevano in residenze di otto e nove stanze in affitto da $ 28,00 a $ 50,00 al mese. Tutti avevano un seminterrato, diversi caminetti, una sala da pranzo e uno spazio aggiuntivo in una soffitta.

Stile Queen Anne di alloggi nella città di Pullman

Il design di Beman per Pullman consisteva in gran parte di elementi tipici della regina Anna americana. Sebbene la maggior parte degli edifici Queen Anne siano in legno, Beman ha utilizzato il mattone, un mezzo più classico del legno. American Queen Anne è uno stile che combina le irregolarità del piano e delle volumetrie associate al Gothic Revival. Molte strutture Queen Ann fanno uso di diversi tipi di materiali per rafforzare il pittoresco ammassamento con contrasti di colore e consistenza. Beman ha fatto uno sforzo speciale per introdurre varietà e fantasia nelle facciate delle case a schiera per evitare la monotonia che si vede oggi nelle comunità di tagliabiscotti. La muratura è spesso costruita in schemi intricati (scintling), la stessa elaborata modellazione di mattoni tagliati o modellati è spesso presente nei camini. I piani superiori presentano spesso scandole di scaglie di pesce e o strette assi di legno. Mentre poche case Queen Anne sono progettate simmetricamente, la maggior parte riflette invece un concetto di equilibrio. Gli elementi nei prospetti sono ponderati l'uno contro l'altro per ottenere un senso di riposo senza simmetria.

Modifiche al nome della via

Corliss Avenue prende il nome dall'inventore del "Corliss Engine", George Henry Corliss (1817-1888). Il motore a vapore Corliss originariamente alimentava le opere Pullman e forniva calore a vapore per gli edifici pubblici della città.

Maryland Avenue prende il nome dallo stato del Maryland. Lo stato, a sua volta, prende il nome dalla moglie del re Carlo I, Henrietta Maria. Carlo era re al momento della fondazione della provincia nel 1634. Il Maryland era originariamente chiamato Ericsson Avenue (l'ortografia variava su mappe diverse). Ericsson prende il nome da John Ericsson (1803-1889), inventore e ingegnere. Avrebbe catturato l'attenzione del signor Pullman perché ha sviluppato e costruito la prima corazzata, la U.S.S. Monitor che ha visto l'azione notoriamente nella guerra civile americana.

Doty Avenue onora Duane Doty, l'originale manager della città Pullman.

Una strada che non esiste più a North Pullman era Bessemer Avenue, intitolata a Henry Bessemer (1813-1898), l'inventore di un metodo rivoluzionario di fabbricazione dell'acciaio. Il suo sistema è ancora in uso oggi.

Langley Avenue è stato probabilmente chiamato per Esther Langley, un parente dello sviluppatore immobiliare, imprenditore e produttore Sivert Tobias Gunderson. Langley era originariamente Fulton Avenue, dal nome di Robert Fulton (1765-1815). Fulton era un ingegnere e inventore americano che sviluppò il primo battello a vapore commercialmente valido.

Champlain onora Samuel De Champlain (1567-1635), esploratore e navigatore francese che fondò la città del Quebec. Champlain era originariamente Stephenson Avenue, dal nome di George Stephenson (1781-1848). Stephenson Avenue occupava un posto d'onore nella spina dorsale centrale della città perché l'uomo onorato dal viale costruì la prima linea ferroviaria pubblica. Tutte le ferrovie oggi discendono da questa prima ferrovia ha anche sviluppato lo scartamento standard delle ferrovie (1440 mm, 4 piedi 8 e mezzo pollici) ancora in uso oggi.

St. Lawrence Avenue prende il nome dal fiume St. Lawrence, che collega i grandi laghi all'Oceano Atlantico. San Lorenzo prende il nome, a sua volta, dal martire paleocristiano San Lorenzo (225-258 dC), diacono di Roma. Fu ucciso durante la persecuzione dei cristiani dall'imperatore Valeriano arrostendolo a morte su una grata aperta. Prima del 1907, St. Lawrence era Watt Avenue. James Watt (1736-1819) inventò, tra le altre cose, la prima macchina a vapore moderna ed efficiente.

Forrestville era una piccola città sul lato sud nel 1850. Si trovava vicino a Hyde Park. Il nome della strada onora questa città ormai scomparsa. Forrestville era originariamente chiamato Morse, dal nome di Samuel Morse (1791-1872), sviluppatore del sistema telegrafico a filo singolo e famoso del codice Morse.

Cottage Grove ha una lunga storia. Charles Cleaver (1814-1893) sviluppò un sobborgo a sud di Chicago sulla linea dell'Illinois Central chiamato Cleaverville nel 1850. Cleaverville alla fine divenne il quartiere di Oakland a nord e ad ovest di Hyde Park. Cleaver chiamò la strada come un boschetto di alberi ombrosi che circondava un cottage nel suo sviluppo. Il boschetto era un luogo di incontro popolare per i primi coloni.


Railroads, l'Esposizione Universale di Chicago e George Pullman

L'anno 2019 segna il 150° anniversario del completamento della prima linea ferroviaria transcontinentale. La crescita esplosiva delle ferrovie aveva, nel 1890, creato il più grande sistema di trasporto del mondo e reso le società ferroviarie americane le più grandi aziende del mondo.

Nell'estate del 1894, i dipendenti di quelle ferrovie si unirono in uno sciopero di solidarietà che chiuse virtualmente le strade, soprattutto in Occidente. Sostenevano i lavoratori che costruivano le auto Pullman a Chicago, ma, secondo Il New York Times , la vera lotta era "tra la più grande e potente organizzazione del lavoro ferroviario e l'intero capitale ferroviario".

Fiera mondiale di Chicago, estratto da Ai confini dell'anarchia

Sono venuti a milioni e decine di milioni. Quasi un americano su cinque si recò a Chicago quell'estate per la fiera mondiale. La loro reazione allo spettacolo è stata riassunta da un diarista che ha scritto: "La mia mente era abbagliata fino a un punto morto".

Quasi tutti quelli che sono venuti, sono venuti in treno. Coloro che potevano permetterselo guidavano un'auto Pullman, l'epitome del viaggio di lusso. Una cuccetta Pullman offriva spazio per distendersi, un servizio elegante e il delizioso piacere dello status. I frequentatori della fiera erano diretti a Chicago per stringere la mano al futuro, e nell'auto Pullman il futuro sembrava protendersi per salutarli.

Coloro che non hanno avuto il privilegio di guidarne uno hanno potuto ammirare tutti gli ultimi modelli in un'esposizione allestita dalla Pullman's Palace Car Company nel Transportation Building della fiera. Il palissandro intagliato, i tappeti Axminster, l'ottone lucido, le mantovane sfrangiate e le cascate di tende e drappeggi amati dai vittoriani hanno reso il viaggio di Pullman un'avventura nell'edonismo. Di giorno, un Pullman era un fantastico salotto su ruote. Quando venne la notte, un facchino sorridente trasformò un paio di sedili di fronte in un letto e prese una seconda cuccetta da uno scompartimento lungo il soffitto. Ha sistemato tende pesanti, lenzuola damascate immacolate e tramezzi di mogano, trasformando l'auto in un comodo dormitorio.

I pochi fortunati, magnati delle ferrovie o politici, potrebbero ricevere una visita guidata della mostra dall'uomo stesso, George Mortimer Pullman. Il sessantaduenne capostipite di queste meraviglie era uno degli imprenditori più ricchi di Chicago. Molti visitatori della fiera ricordavano i giorni delle diligenze in cui nessun uomo viaggiava a terra più veloce del passo di una squadra di cavalli. I lunghi viaggi in treno avevano richiesto una nuova tecnologia, e Pullman l'aveva fornita. Il vagone letto era diventato così strettamente associato a un'azienda che stava venendo chiamato semplicemente pullman. Il sobrio opuscolo distribuito dalla società è stato un po' sgorgato quando ha definito l'inizio dell'azienda Pullman, ora valutata 60 milioni di dollari, "uno dei grandi progressi di civilizzazione del secolo".

Il nome e il volto di Pullman erano ben noti in tutto il paese: se ne era assicurato. I suoi lineamenti larghi e quasi senza rughe erano quelli di un bambino stanco. I suoi capelli erano diventati bianchi e sul mento portava un ciuffo di barba caprina, che i ragazzi del tempo chiamavano dauber. I suoi occhi imperiosi erano sempre tesi.

George Pullman rappresentava un tipo relativamente nuovo in America, un "uomo d'affari". Era un uomo d'affari, un uomo alla ricerca del nuovo. L'abilità chiave di un uomo d'affari era organizzare un'impresa e raccogliere i soldi per finanziarla. Pullman sapeva come raccogliere risorse, comandare uomini e negoziare accordi. All'inizio della sua carriera, aveva iniziato a elencare la sua professione semplicemente come "gentiluomo".

L'affermazione della sua macchina pubblicitaria che George Pullman aveva inventato il moderno vagone letto era tutt'altro che accurata. La maggior parte del merito è andata a un uomo di nome Theodore T. Woodruff, un costruttore di carri a nord di New York. Ma la meccanica dell'auto si era evoluta nel corso dei decenni e Pullman aveva introdotto la sua parte di innovazioni.

Quello che era fuor di dubbio era che Pullman aveva ideato il sistema più efficiente per fare soldi dal dormiente. Vedeva ogni auto non come un prodotto ma come un flusso di entrate. Ne mantenne la proprietà e permise alle varie ferrovie di trainare i vagoni sotto contratto. Le ferrovie ne approfittarono perché le auto di lusso attiravano i clienti. Pullman ha guadagnato ancora di più dal momento che ogni passeggero gli ha pagato una grossa somma per l'upgrade.

Pullman capì anche che il monopolio era la strada per il profitto, e nel 1893 era sulla buona strada per assorbire tutti gli altri produttori di vagoni letto nella sua azienda. Un opuscolo Pullman si vantava del fatto che l'azienda impiegava quindicimila persone e guidava le sue auto su un chilometraggio sufficiente per allungare cinque volte la circonferenza della terra.

Pullman ha affermato di essere libero dalla "febbre del rapido guadagno". Poteva permettersi di esserlo. Lui e sua moglie, Hattie, galleggiavano tra i livelli più alti del paradiso sociale di Chicago. Un osservatore lo ha definito un uomo nobile. Riservato di parola, lasciò che i suoi averi parlassero per lui.

Nel 1831, l'anno in cui George Pullman nacque in un remoto villaggio all'estremità occidentale dello Stato di New York, un gruppo di americani dall'altra parte dello stato stava facendo un giro sulla primissima ferrovia passeggeri a vapore d'America. Fu l'inizio della più sbalorditiva trasformazione nella storia della nazione. Durante la vita di Pullman, le società private hanno posato più di 175.000 miglia di ferrovia, comprese cinque linee transcontinentali.

«Gli americani adottano questo congegno, la ferrovia», aveva osservato Ralph Waldo Emerson, «come se fosse la culla in cui sono nati». Nei tre decenni successivi alla guerra civile, le ferrovie si erano moltiplicate in un grande groviglio di linee principali e diramazioni attraverso l'Oriente e il Medio Occidente. Quando i costruttori hanno battuto il picco d'oro a Promontory Summit, nello Utah, nel 1869, hanno legato insieme un continente. La linea principale di New York Central andava dalla costa atlantica a Chicago. Il potente sistema della Pennsylvania ha esteso un braccio attraverso lo stato di Keystone e ha allargato le sue dita in Ohio, Indiana, Illinois e oltre. La Southern Pacific, la Union Pacific e la Santa Fe avevano cancellato la frontiera. Enormous combines had gobbled individual rail lines, and the railroad corporations had become the most extensive business enterprises in history.

The needs of the railroads had led to an explosion in the production of iron and steel, of coal, copper, oil, and machine tools. The corporations’ thirst for capital had established Wall Street as a national money market. The access to far-flung markets that the railroads made possible fueled the rapid growth of other businesses on a scale previously inconceivable.

Chicago was the “Rome of the railroads.” Lines converged on the city from every direction. Fair visitors from New York, Philadelphia, and Washington boarded the Exposition Flyer to skim across the continent at eighty miles an hour, barely pausing in the headlong rush toward what trainmen called the “boss town of America.”

Chicago’s elite citizens had made a mighty effort to win the Exposition for their town. George Pullman had pledged $100,000 to finance the corporation that would mount the fair. Chicagoans were proud of the town’s lusty greatness. “Here of all her cities,” wrote author Frank Norris, “throbbed the true life—the true power and spirit of America.”

Chicago was in a continual hurry. Rudyard Kipling said that its inhabitants swore by the “Gospel of Rush.” The city had not existed when the century opened—now it was the sixth-largest metropolis on earth. Its densely packed commercial center pulsed with activity. “Compared to the bustle of Chicago,” a visitor said, “the bustle of New York seems like stagnation.”

The Columbian Exposition celebrated the acceleration of progress. Fairgoers could hardly wait to get home and describe the technology of tomorrow. They marveled at light bulbs, electric motors, generators, vacuum tubes, neon signs. They made some of the first long-distance

Telephone calls, listened to a phonograph, rode a moving sidewalk, and gazed in amazement at Thomas Edison’s kinetoscope, which displayed pictures that moved.

The fair was an enormous store window on the productivity of American commerce. The nation’s output of gold and silver, of telephones and electric lights, lumber and locomotives, sewing machines and pianos, could not be matched.

“The old nations of the earth creep on at a snail’s pace,” Andrew Carnegie declared, “the Republic thunders past with the rush of the express.”

But like the Gilded Age itself, Chicago had a dark side. Urban squalor was spreading there as it was in most American cities. Filth, disease, vice, and abject poverty had become the norm in districts crowded with pestilential tenements. The city, a reporter wrote, was both the “cynosure and cesspool of the world.” In 1891, two thousand citizens had died of typhoid.

Entering Chicago by train, travelers saw ugly stretches of smoky factories, slaughterhouses, freight yards, and slag heaps. An English visitor noted the “unrelieved ugliness” of the city. The working-class slums were swept by clouds of coal smoke and intersected by open sewers. The river that ran through the city’s heart was caked with “grease so thick on its surface that it seemed a liquid rainbow.” A Chicago newspaper complained that the city was permeated by a “solid stink. The river stinks. The air stinks. . . . No other word expresses it so well as stink.”

The filth and indigence coexisted alongside the crass opulence of the city’s parvenus. George Pullman’s home on fashionable Prairie Avenue sat at the center of what a journalist referred to a “the very Mecca of Mammon.” Kipling, although impressed by the city’s bustle, was put off by the many “terrible people who talked money through their noses.”

George Pullman thought he had found an answer to the city’s problems. His manufacturing operation was housed in one of the largest factories in the world, which he had built fourteen miles south of Chicago near Lake Calumet. He needed housing to induce skilled workmen to move to the remote location. Rather than leave the matter to the market, Pullman built a planned community that he called Pullman, Illinois.

The all-brick town, a company brochure stated, might be “the culminating product in its enduring benefits to mankind, of the principles on which the entire Pullman fabric is reared.” Those principles included the idea that “money could be safely invested in an elaboration of the utilitarian into the artistic and beautiful.”

Fairgoers were encouraged to make the fifteen-minute trip to see the unique urban village. They could stroll the grid of streets, take in the neat lines of houses, the town square, the elegant parks, the elaborate Arcade Building, theater, and library. It was a town where order and cleanliness w ere sovereign.

The model town was one of Chicago’s premier tourist attractions. Like the White City of the fair, it stood as a rebuke to Chicago’s squalid tenements. In Pullman, garbage was picked up, sewage pumped away, lawns neatly mowed.

The buildings of the White City were temporary, mere sheds dressed in overcoats of plaster and whitewash. Pullman was built of brick and mortar. Experts confirmed that the model town might well represent a hope-filled future for industrial workers. Yet just as the White City’s splendor was a false front, the enchanting surface of the model town hid problems that would, in less than a year, bring about a national crisis.

Although to Chicago’s boosters the Exposition was an occasion for unqualified optimism, others were skeptical. The explosion of marvels and conveniences that swelled the exhibit spaces marked the victory of rough-edged capitalism. Most industrial workers, making less than $10 for a sixty-hour week, could not afford to visit the fair. Almost three-quarters of the nation’s wealth was in the hands of two hundred thousand citizens.

The skeptical historian Henry Adams commented, “Chicago asked in 1893 for the first time the question whether the American people knew where they were driving.” Edward Bellamy, author of the popular utopian novel Looking Backward, declared that the motive of the exhibition “under a sham pretense of patriotism is business, advertising with a view to individual money-making.” Another observer called the fair a “triumph of materialism.”

The coming of the railroads and the instant communication of the telegraph had, in one generation, ruptured the isolation of rural communities. Before the Civil War, America had been a country of small towns with local business owners, local markets, local credit, and local news. Now every village was exposed not only to markets and opportunity but also to the inequality and dissatisfactions of the wider world.

The 1890 census had revealed that the frontier, the line of settlement that had been pushing west since the nation’s founding, no longer existed. During the fair, the scholar Frederick Jackson Turner would declare that it was the frontier that had shaped the American character. The availability of free land had allowed pioneers to turn their backs on rapacious landlords or demanding employers and head west. In the process, Turner asserted, they had developed a sense of self-reliance and practicality, along with the confidence, impatience, energy, and egalitarian morality that were distinctly American.

What would shape and inspire citizens now that the West was settled? What would happen to workers who could no longer escape urban slums? Were Americans destined to follow Europeans into a society in which an aristocratic upper class ruled over dependent laborers?

“The free lands are gone,” Turner wrote, “the continent is crossed, and all this push and energy is turning into channels of agitation.”

Abraham Lincoln had evoked a bygone era when he mused about a “penniless beginner” who at first works for wages, gradually saves a surplus, buys tools or land, and “then labors on his own account awhile, and at length hires another new beginner.” This early version of the American Dream was a hollow myth by the waning years of the century.

The labor scarcity of the first half of the century, which had enhanced workers’ power and freedom, had been erased by mechanization and mass immigration. The majority of workers were permanent hirelings, not budding entrepreneurs. In the workplace, independence— the defining feature of American society—had given way to the autocracy of bosses.

As industry grew without regulation, the bonds that connected workers to increasingly remote capitalists frayed. Railroad corporations were the first really big businesses in America and have been called “the seedbed of the American labor movement.” A series of strikes, beginning with a spontaneous railroad upheaval in 1877, had jolted the country with increasing frequency through the 1880s. During the past seven years, Chicago alone had seen more than five hundred work stoppages. The revolts rattled the moneyed elite. Ordinary citizens found themselves ranked among the “dangerous classes,” a common term for workers when they asserted collective rights.

Among those who would later attend and give a speech at the fair was a young union organizer named Eugene V. Debs. Lanky and energetic, the thirty-eight-year-old Debs had spent years promoting the interests of the firemen who stoked the boilers of the nation’s locomotives. He had come to see that traditional trade unions were inadequate in the face of consolidated railroad monopolies. Like George Pullman, Debs had a vision of a brighter future for industrial workers, but one that was far more radical than the paternalism of the model town. That summer, he planned to gather all railroad employees into a single, potent union. Once organized, they would demand their rights—he was determined that they would get them.


A Short History Of The Pullman Porters

Just a few years after the Civil War, the Chicago businessman George M. Pullman began hiring thousands of African-American men—including many former slaves—to serve white passengers traveling across the country on his company’s luxury railroad sleeping cars.

While they were underpaid and overworked and endured constant racism on the job, the Pullman porters would eventually help to fuel the Great Migration, shape a new black middle class and launch the civil rights movement.

Rise of the Pullman Palace Car Company

In 1859, as the railroads were expanding their reach across America, Pullman convinced the Chicago, Alton and St. Louis Railroad to let him convert two old passenger cars into new and improved sleepers. These more comfortable, luxurious sleeping cars were an instant hit, affording wealthier passengers the amenities they were accustomed to at home and allowing middle-class travelers to enjoy a taste of the good life.

The first Pullman porter began working aboard the sleeper cars around 1867, and quickly became a fixture of the company’s sought-after traveling experience. Just as all of his specially trained conductors were white, Pullman recruited only black men, many of them from the former slave states in the South, to work as porters. Their job was to lug baggage, shine shoes, set up and clean the sleeping berths and serve passengers.

The Perfect Servants

George Pullman was open about his reasons for hiring Negro porters: He reasoned that former slaves would know best how to cater to his customers’ every whim, and they would work long hours for cheap wages. He also thought that black porters (especially those with darker skin) would be more invisible to his white upper- and middle-class passengers, making it easier for them to feel comfortable during their journey.

“He was looking for people who had been trained to be the perfect servant,” the historian Larry Tye, author of Rising from the Rails: Pullman Porters and the Making of the Black Middle Class, told NPR in 2009. “He knew they would come cheap, and he paid them next to nothing. And he knew there was never a question off the train that you would be embarrassed by running into one of these Pullman porters.”

But despite the undeniable racism behind Pullman’s employment practices, he ended up giving advantages to people who desperately needed them. In the early 1900s, a time when many other businesses wouldn’t hire African Americans, the Pullman Company became the largest single employer of black men in the country.

The Life of a Pullman Porter

Working as a Pullman porter became a coveted job, even a career, and many brothers, sons and grandsons of porters followed in their footsteps. Porters were paid more than what many other black workers made at the time, and the work was not backbreaking, when compared to field labor. More importantly, they got to travel the country, at a time when this was unthinkable for the vast majority of black Americans.

As Pullman porters became famous for their superior service, many former porters moved on to jobs at fine hotels and restaurants, and some even moved up to the White House. Porter J.W. Mays first served President William McKinley in his sleeping car he would later spend more than four decades in the White House, serving McKinley and the eight presidents who followed him.

But, along with the opportunities they enjoyed, Pullman porters undoubtedly had to put up with a good deal of prejudice and disrespect. Many passengers called porters “boy” or “George,” after George Pullman, regardless of their real names. This was an uncomfortable throwback to slavery, when slaves were named after their owners.

Pullman porters often worked 400 hours a month, with little time off. While their salaries were envied in the black community, they were among the worst-paid of all train employees. Tipping was built into the pay structure, which saved the company money but encouraged porters to solicit tips, fueling their later reputation as grinning “Uncle Toms” who exaggerated their servitude to increase their tips.

Porters Form First All-Black Union

By the mid-1890s, the American Railway Union had organized most Pullman employees, but refused to include black workers, including porters. Formed in 1925, the Brotherhood of Sleeping Car Porters (BSCP) was organized by A. Philip Randolph, the social activist and publisher of the political and literary magazine Il Messaggero.

Due to strong opposition by the Pullman Company, Randolph and the BSCP had to fight for more than a decade before securing their first collective bargaining agreement—and the first-ever agreement between a union of black workers and a major U.S. company—in 1937. In addition to a big wage hike for porters, the agreement set a limit of 240 working hours a month.

Randolph and other BSCP figures would go on to play key roles in the civil rights movement, helping to influence public policy in Washington D.C. that ultimately led to passage of the 1964 Civil Rights Act. Edgar D. Nixon, a Pullman porter and leader of the local BSCP chapter in Montgomery, Alabama, was instrumental in starting the bus boycott in that city following Rosa Parks’ arrest in December 1955. Because he was often out of town working as a porter, Nixon enlisted a young minister, Martin Luther King Jr., to organize the boycott in his absence.

Pullman Porters Legacy

While the mid-1920s marked the high point of business for the Pullman Company, the emergence of the automobile and the airplane as alternative modes of transport cut significantly into railroad business over the decades that followed. By the 1950s, passenger train service was on the decline, and in 1969 the Pullman Company ended its sleeping car service.

By then, however, the impact of Pullman porters had stretched far beyond the railroad, with lasting economic, social and cultural effects. From the beginning, porters had served as change agents for their communities, carrying new musical forms (jazz and the blues, for example) and new radical ideas from urban centers to rural areas, and from North to South. Their influence undoubtedly helped fuel the Great Migration, during which some 6 million African Americans relocated from the South to urban regions of the North and West.

By viewing the lives of wealthier white Americans up close, Pullman porters were able to see clearly the differences between these lives and their own. Armed with this knowledge, many porters saved up money to send their children and grandchildren through college and graduate school, giving them the education and opportunities they hadn’t had themselves.

In turn, these children and grandchildren would form the nation’s growing black professional class, many of them going on to become outstanding figures in a vast array of different fields, from law (Supreme Court Justice Thurgood Marshall), politics (San Francisco Mayor Willie Brown, Los Angeles Mayor Tom Bradley) and journalism (Ethel L. Payne of the Chicago Defender) to music (jazz pianist Oscar Peterson) and sports (Olympic track star Wilma Rudolph).


George Pullman - History

It’s how old.

History of the Palouse area dates back more than 10,000 years. Native Americans were here first. Lewis and Clark were probably the first non-native people to set foot in Washington. They passed through the Palouse nearly 2 centuries ago on their westward journey.

An odd choice of a name

By 1888, there were 250 to 300 people living in Pullman. The town was incorporated in that year and named after engineer and industrialist George Pullman. He was renowned for designing and manufacturing a railroad car with beds for passengers.

Just to be clear: George Pullman didn’t live in Pullman, Washington. His famed railcars weren’t manufactured here, either. (They were assembled in the Pullman neighborhood of Chicago.) So why, then, was a rural Washington town named after him?

Bolin Farr, a local homesteader, was a friend of George Pullman. He likely named the city in his honor. Differing accounts tell of events that led up to the city’s founding.

The big fire of 1890

In June of 1890, a local committee on fire and water advised that the city buy a chemical fire engine and other fire-fighting equipment. Unfortunately, the recommendation came too late.

On July 3, 1890, a stable fire on Grand Street spread to the rest of the town. Within 2 hours, it had reduced nearly all the business buildings to smoking rubble. Only the Herald and the hotel remained standing.

After that, wooden buildings didn’t seem like such a good idea. City trustees required all business buildings to be constructed of brick. Warehouses were to be covered with corrugated iron.

Arrival of the railroads

Railroads began crisscrossing America in the late 1800s. They wove Pullman into their iron web. Special trains were the only way for students to travel in and out of town during school breaks.

Pullman had a population of only a few hundred people in the late 1800s. Nonetheless it became a station for 3 railway lines.

  • 1885: The first Columbia and Palouse Railway train arrived in town.
  • 1887: The Spokane and Palouse Railroad linked Spokane to Genesee, Idaho.
  • 1891: The Northern Pacific line to Lewiston began operation.

Lobbying for the state college

In 1890 Washington’s legislature voted to establish a state agricultural college and school of science. Yakima and Whitman counties were top contenders for the college’s location.

A group of men from Olympia were to choose the college site. They visited Pullman to see what the town offered. Locals treated them to a marching band parade and a banquet.

The day before the men were to make a final choice, they traveled to Tacoma. They made the trip to visit a proponent of the Yakima site. Things weren’t looking good for Pullman.

Whitman County Senator A.T. Farris followed the men to Tacoma. He noticed that one of them failed to board the only train of the day back to Olympia. The senator chartered a train and car to deliver the man to Olympia in time for the decision-making meeting.

Around midnight on April 18, 1891, the verdict came in. The college would be located in Pullman after all.

A college in the heart of the Wild West

Pullman in 1892: A firsthand account

“Through the principal village street on almost any spring or fall day filed the prospector’s train of pack horses or burros with their tinkling bells…. The cowboy with chaps and sombrero and clinking spurs clanked along the streets or lounged about the doors of the saloon.”

Enoch Bryan

President, Washington State University 1893–1915

The flood of 1910

As dawn broke on Tuesday, March 1, 1910, warm rain began to fall very heavily. By 8:00 a.m. the South Palouse, Dry Fork and Missouri Flat creeks had become “raging torrents, all out of their channels and fast flooding the city,” the Pullman Herald reported. Flood waters stood up to 8 feet deep on Main Street.

A rapid current swept through town, taking out three railroad bridges. It claimed an undertaking and furniture store, sending coffins and furniture floating away with the hearse. Also lost were a bakery, a tailor shop, and a piano store, its nine new pianos carried downstream.

Rising waters swept away four homes as well, according to the Morning Oregonian.

The city had no light, no fuel, and no potable water. The Agricultural College was without fuel, but was spared any property damage.

Water began to recede by evening. Property damage was estimated to be at least a quarter million dollars. Miraculously, no lives were lost.

From dirt trails to paved roads

In 1907, the Pullman Herald dubbed Maple Street “the most dangerous road in the county.” Then called Star Route Street, it was a mail route traveled by horse and buggy.

The road was dusty and muddy. In the winter it became treacherous. Il Araldo described an 18 to 20 foot drop along the side of the road. The Northern Pacific railroad track lay at the bottom. A deadly fall could result if horses ran away while coming down the hill.

In 1913 the city began paving roads with red brick to provide traction for horses and automobiles. The street around the tracks at the Northern Pacific Railway depot was paved to help pedestrians.

Red brick pavement remains today on 1 block of NE Maple Street and a block of NE Palouse Street.

Four hills in Pullman

Sunnyside Hill

Sunnyside Hill is located to the southwest. The morning sun arrives here first.

Pioneer Hill

Pioneer Hill is located to the southeast. It was originally known as Methodist Hill. It was where the Methodist minister and many church members made their homes.

College Hill

On the northeast corner of town, College Hill is the site of Washington State University.

Military Hill

In 1891 townspeople called Pullman’s northwest hill “College Hill.” It was the site of a prep school for young men called Pullman Military College. The military college burned down in 1893. People then renamed the site “Military Hill.” That way it wouldn’t be confused with the other “College Hill,” where the agricultural school stood.

The day of darkness

On a Sunday morning in May 1980, Mount St. Helens rumbled into an explosive frenzy. It thrust a 520-million-ton column of dark gray ash into the sky. Winds carried the ash to the east.

A few hours later in Pullman, darkness filled the western horizon. It pushed closer and closer until it swallowed the town.

Volcanic ash fell like snow. A centimeter-thick gray layer blanketed the streets. Simply walking in the ash kicked up a powdery cloud. Breathing was difficult. Masks were essential. The ash clogged car engines, making driving impossible.

Ash from the eruption paralyzed the city. Schools and businesses closed while townspeople disposed of the ash. For weeks, citizens shoveled up the ash and hauled it away.


Burying George Pullman

George Pullman made his fortune creating the popular Pullman sleeper car to allow rail passengers a comfortable way to travel by train.

His sleeper cars had wood paneling and carpeted floors. They beds were soft and comfortable, each car had a washroom and was well ventilated. It was a far cry from the cramped, unventilated berths travelers dealt with before the Pullman car.

Later Pullman would add restaurant cars and parlors cars. Pullman cars soon became the dominant train cars on American railroads.

A Company Town

Pullman bought 4000 acres near Lake Calumet in 1880 and created a company town for his employees. Though attractive and well designed, it was still controlled by Pullman. He controlled the press and meetings. What he didn’t approve of was not allowed in the town.

The Strike Breaker

Pullman’s business slacked off in 1894. He cut jobs and for the employees that remained, he reduced working hours and wages. However, the costs within the company town weren’t reduced, which made life excessively hard for his employees.

This led to a strike so violent that federal troops had to be sent in to get things under control.

The government found that Pullman’s policies were largely to blame for the strike. His company town was called “un-American” and the Pullman Company was forced to sell it off in 1898.

A Hated Man

“During the last two years of his life, George Pullman had the dubious distinction of being one of the most despised men in America,” Thomas Craughwell wrote in Stealing Lincoln’s Body (Cambridge, Mass.: Belknap Press of Harvard University Press, 2007: pg. 193).

People threatened to kill him and at least two attempts were made on his life. One attempt was a pipe bomb that was mailed to Pullman.

A Proper Burial

Pullman died of a heart attack on October 18, 1897. However, having lived the close of his life in fear, he had prepared to die in fear as well. He left written instructions for how he should be buried.

Pullman feared his angry employees would rob his grave and desecrate his body.

He ordered that he be buried in a lead-lined casket, which would be wrapped in tar paper and coated with asphalt an inch thick. His grave was to be 13 feet long, 9 feet wide and 8 feet deep. An 18-inch concrete slab lined the bottom.

Once the casket was in the grave a steel cage made of T rails would be placed around the casket. Then the entire thing would be buried in cement. (Liston Edgington Leyendecker, Palace Car Prince: A Biography of George Mortimer Pullman, Niwot: University Press of Colorado, 1992, pg. 258).

A writer of the time said of Pullman’s arrangements, “It is clear the family in their bereavement was making sure the sonofabitch wasn’t going to get up and come back.”


15. Charles W. Brega Mansion

The mansion at 2816 S. Michigan Avenue was built in the 1890s for Charles W. Brega, a prominent member of the Chicago Board of Trade and designed by noted architect Solon S. Beman.

However, the house achieved its period of greatest interest during the 1930s when a man named Otto Lightner owned it and turned it into the "House of a Thousand Curios." As many of the old Chicago mansions were being demolished, Lightner would salvage pieces of the homes and relocate them here for his museum. The collection included the paneled doors from the Pullman Mansion, a "gold" rub from the Edith Rockefeller McCormick mansion, mahogany paneling from the Farwell mansion along with many other unique artifacts.

Lightner attempted to donate the collection to Chicago (it was famed for its extensive holdings of salt and pepper shakers) but that fell through and he moved it to St. Augustine Florida where it remains today. The building was demolished shortly after Lightner departed in the late 1940s.


Guarda il video: The Pullman Strike


Commenti:

  1. Tanish

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