Messerschmitt Me210 / Me310 / Me410 Hornisse

Messerschmitt Me210 / Me310 / Me410 Hornisse


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Messerschmitt Me210 / Me310 / Me410 Hornisse

Specifiche (Me410A-1/U2)

Tipo: caccia pesante biposto;
Centrale elettrica: 2 motori Daimler-Benz DB 603A 12 cilindri a V rovesciata a pistoni da 1.850 CV;
Prestazione: 388 mph / 625 km/h a 21.980 piedi/6.700 m (velocità massima), 364 miglia/h/585 km/h (velocità di crociera), 32.810 piedi/10.000 m (soffitto di servizio), 1.050 miglia/1.690 km (autonomia massima);
Il peso: 16.574 libbre / 7.518 kg (a vuoto equipaggiato), 21.276 libbre / 9.650 kg (decollo massimo);
Dimensioni: 53 piedi 7,75 pollici / 16,35 m (apertura alare), 40 piedi 11,5 pollici / 12,48 m (lunghezza), 14 piedi 0,5 pollici / 4,28 m (altezza), 389,67 piedi quadrati / 36,2 m² (area alare);
Armamento: 4 cannoni MG151 da 20 mm e 2 mitragliatrici MG17 da 7,92 mm (0,31 pollici) che sparano in avanti insieme a 2 mitragliatrici MG131 da 13 mm (0,51 pollici) in barbette a fuoco posteriore telecomandate;
Usato: Germania, Ungheria.

Storia

All'inizio del 1938, la continua fiducia tedesca nel concetto di caccia pesante/bombardiere Bf110 portò la RLM a emettere una specifica che richiedeva la progettazione di un eventuale successore, che coprisse un caccia polivalente bimotore con armamento telecomandato. Oltre a chiedere a Messerschmitt, che alla fine produsse la Me210, c'erano anche l'Ago Ao225 e l'Arado Ar240. L'Ao225 era un progetto molto avanzato, con un grande motore montato centralmente che azionava entrambe le eliche dell'aria tramite alberi di prolunga, ma fu abbandonato a causa della sua natura avanzata e dei problemi finanziari in cui si trovava l'azienda. L'Me210 volò per la prima volta il 2 settembre 1939, il giorno dopo che la Germania invase la Polonia. Era alimentato da due motori Daimler-Benz DB 601A da 1.050 CV, ma si è rivelato molto insoddisfacente, con una manovrabilità molto scarsa e una grave instabilità. I prototipi iniziali avevano pinne e timoni gemelli, ma questi sono stati rimossi e sostituiti da una grande superficie verticale singola sul primo e sul terzo prototipo, mentre il secondo prototipo ha mantenuto la disposizione del doppio timone per i test comparativi. Il secondo prototipo si schiantò il 5 settembre mentre gli altri continuarono a volare il 23 settembre 1939. Alcuni miglioramenti erano evidenti, ma nonostante questi e altri miglioramenti in corso (come un nuovo tettuccio della cabina di pilotaggio), i due prototipi continuarono a soffrire di scarsa caratteristiche di maneggevolezza, tra cui la rotazione e lo stallo. È difficile capire quindi perché il velivolo sia stato autorizzato a raggiungere la fase di produzione, ma lo ha fatto e verso la metà del 1940 il primo lotto di cellule era pronto per l'assemblaggio finale. I primi quindici velivoli Me210 Hornisse (Hornet) furono stanziati come velivoli di prova e il 5 settembre 1940 (esattamente un anno da quando il secondo prototipo si schiantò) il programma subì il primo di numerosi incidenti quando uno dei prototipi si ruppe durante i test in immersione - per fortuna il pilota è riuscito a fuggire. I problemi erano tali che gli otto Me210A-0 di pre-produzione e i tredici Me210A-1 di produzione furono aggiunti al programma di test. Come risultato di questo vasto programma di test e valutazione, si sono verificati pochi miglioramenti effettivi nelle caratteristiche di manovrabilità dell'aeromobile ed era evidente che solo alcune importanti modifiche di progettazione avrebbero corretto i guasti. In questa fase, una tale mossa causerebbe ritardi inaccettabili al programma di produzione, quindi iniziarono le consegne e nel 1941 furono forniti sessantaquattro velivoli in due varianti. Il primo era il cacciatorpediniere-bombardiere Me210A-1 che era armato con due cannoni MG151/20 da 20 mm e due mitragliatrici MG17 da 7,92 mm (0,31 pollici) e il secondo era il cacciabombardiere Me210A-2 che poteva trasportare un carico massimo di 4.409 libbre (2.000 kg). Il primo utilizzo attivo del Me210 fu da parte del II/ZG1 sul fronte orientale alla fine del 1941, ma l'unità raramente poteva radunare più di un terzo dei suoi velivoli per le operazioni. Le operazioni attive sulle isole britanniche iniziarono nel settembre 1942 da 16 Staffel/KG6 con sede a Soesterberg in Olanda, mentre un numero furono consegnati a III/ZG1 e 2(F)/122 a Trapani in Sicilia e 10/ZG26 in Tunisia.

Tuttavia, il 14 aprile 1942, dopo la consegna di circa 200 velivoli Me210 (compresi due velivoli da ricognizione di produzione Me210B-0 e Me210B-1 di produzione), fu presa la decisione di riprendere la produzione del Bf110 per guadagnare tempo per i guasti che interessavano il Me210 da stirare. Ciò tuttavia significò la perdita di circa 600 aerei per lo sforzo bellico tedesco e oltre 30 milioni di RM a Messerschmitt.

Messerschmitt ha proposto un nuovo sviluppo ad alta quota con motori più potenti e un abitacolo pressurizzato, il Me310. L'aereo doveva essere alimentato da motori Daimler-Benz DB 603A da 1.750 hp che azionavano eliche a quattro pale e un'apertura di 59 piedi 0,75 pollici (18 metri) con una velocità massima di 419 mph (675 km/h) a 36.091 piedi (11.000 m). Alla fine fu abbandonato poiché i problemi di stabilità che interessavano il Me210 furono infine risolti con l'inclusione di fessure automatiche sul bordo d'attacco dell'ala e la riprogettazione della fusoliera posteriore, allungandola di 3 piedi 1,5 pollici (0,95 m) e rendendola più profonda.

I miglioramenti proposti sono stati presentati con la raccomandazione che l'aereo fosse equipaggiato con il motore Daimler-Benz DB 603A da 1.750 CV per fornire prestazioni migliori. RLM ha accettato la soluzione in quanto avrebbe utilizzato una serie di cellule non finite e quindi a Messerschmitt è stato dato il via libera con la designazione di Me410 assegnata al velivolo sostanzialmente ridisegnato. Come nota a margine, esisteva una versione per l'esportazione del Me210, la serie C, costruita in Ungheria dalla Danube Aircraft Factory. Messerschmitt aveva già fornito maschere e strumenti e la nuova fabbrica costruita quando i tedeschi interruppero il proprio programma di produzione; tuttavia gli ungheresi decisero di procedere poiché uno dei Me210A-0 era stato equipaggiato con i motori DB 605B da 1.465 CV, essendo stato costruito su licenza da Manfred Weiss. Il Me210C aveva le fessure per le ali e la nuova fusoliera posteriore e le consegne di produzione furono sputate con un terzo alla Royal Hungarian Air Force e due terzi alla Luftwaffe. La produzione fu lenta ad andare avanti, ma all'inizio del 1944 erano state formate le prime unità ungheresi. La produzione in Ungheria terminò nel marzo 1944, quando erano stati costruiti 267 velivoli Me210C in due varianti. Il primo era il bombardiere da ricognizione / cacciatorpediniere Me210C-1 e il secondo era il cacciatorpediniere / bombardiere in picchiata Me210Ca-1. A differenza dei piloti della Luftwaffe, i piloti ungheresi sembravano apprezzare l'aereo e lo usavano ampiamente nel ruolo di supporto ravvicinato.

Il prototipo Me410 era un Me210A-0 convertito e un certo numero di altri Me210A-0 sono stati portati allo standard Me410 ma con motori Db 601F. Il miglioramento delle prestazioni del velivolo e della sua manovrabilità resero il Me410 molto più accettabile per la Luftwaffe, che ricevette i primi cinque bombardieri leggeri Me410A-1 nel gennaio 1943. Era armato con due cannoni MG151/20 da 20 mm, due mitragliatrici MG17 e due MG131, montati uno su ciascun lato della fusoliera in una barbetta ad alimentazione elettrica e potevano trasportare internamente 4.409 libbre (2.000 kg) di bombe. La domanda per questi aerei molto più efficienti crebbe rapidamente, tanto che la linea di produzione di Augsburg di Messerschmitt fu integrata all'inizio del 1944 da una seconda linea di produzione dopo che Dornier entrò nel programma. Con l'espansione della produzione di Me410, sono diventate disponibili numerose sottovarianti specializzate, tra cui il Me410A-1/U1 (fotoricognizione), il Me410A-1/U2 (caccia pesante) e il Me410A-1/U4 (cacciatorpediniere) che era armato con un cannone BK5 da 50 mm montato sotto la fusoliera. Quest'arma era una versione modificata dell'arma L/60 montata sulla serie di autoblindo SdKfz 234, la pistola pesava circa 900 kg e la manovrabilità era fortemente limitata, trasportava circa ventuno colpi e aveva una pressione di rinculo di circa sette tonnellate. Uno di questi aerei fu catturato dai sovietici nella Prussia orientale e testato. Il Me410A-1 fu seguito dal caccia pesante Me410A-2 che era equipaggiato con due cannoni da 30 mm e di nuovo costruito con una serie di sottovarianti tra cui il Me410A-2/U1 (fotoricognizione), Me410A-2/U2 (radar-che trasportano caccia notturno) e il Me410A-2/U4 (bombardiere cacciatorpediniere), mentre il Me410A-3 era un aereo da ricognizione dotato di tre telecamere. Le prime tre unità Luftwaffe a ricevere l'aereo furono 5/KG2 a Lechfeld, 2(F)/122 a Trapani e III/ZG1 a Gerbini. Questi ultimi due erano già stati equipaggiati con velivoli Me210 ma 5/KG2 convertiti dal Do217. Questi sono stati successivamente combinati con i resti di II/KG40 per formare il V/KG2 equipaggiato con il Me410.

Nell'aprile 1944, la prima delle serie B migliorate fu consegnata alle unità in prima linea e introdusse il motore DB 603G da 1.900 CV insieme alle varianti B-1 e B-2 che erano simili alle varianti della serie A. La variante B-3 era un aereo da ricognizione (simile all'A-3) e il Me410B-5 era un aerosilurante e un bombardiere antinave che era in fase di test alla fine della guerra. Il Me410B-6 era di nuovo, una variante anti-nave specializzata costruita in piccole quantità e dotata del radar di ricerca FuG200 Hohentwiel, due cannoni MG151/20 da 20 mm, due cannoni MK103 da 30 mm e due mitragliatrici MG131 da 13 mm (0,51 pollici). Mentre gli Alleati intensificavano la campagna di bombardamenti diurni, i Me410 erano sempre più impegnati nella difesa domestica e rappresentavano un gran numero di bombardieri alleati sebbene soffrissero per mano dei combattenti di scorta. La produzione fu definitivamente interrotta nel settembre 1944 dopo che erano stati costruiti 1.160 Me410 e sebbene non avesse ottenuto i successi sperati, era certamente un miglioramento rispetto al terribile Me210.

Bibliografia

Gunston, Bill. L'enciclopedia illustrata degli aerei da combattimento della seconda guerra mondiale, Salamander, Londra, 1978.
Kay, A L & Smith, J R. Aerei tedeschi della seconda guerra mondiale, Putnam Aeronautical Books, Londra, 2002.
Mondi, David. La guida concisa Hamlyn agli aerei dell'Asse della seconda guerra mondiale, Bounty Books, Londra, 2006.

Foto e informazioni aggiuntive per gentile concessione di:

http://homepage.eircom.net/~steven/luftwaffe.htm
http://www.ww2.dk/air/zerstorer/zg1.htm
http://www.airwar.ru/enc/fww2/me410.html
http://www.kitcutters.com/Nex/NexME410.htm
http://www.airwar.ru/enc/bww2/me310.html

Libri sulla prima guerra mondiale | Indice per argomenti: prima guerra mondiale


Messerschmitt Me 210

Il Messerschmitt Me 210 era un caccia pesante tedesco e aereo da attacco al suolo della seconda guerra mondiale. Il progetto iniziò prima della guerra, in sostituzione del Bf 110. I primi esemplari furono pronti nel 1939, ma si dimostrarono avere caratteristiche di volo inaccettabilmente scadenti a causa di gravi difetti di progettazione della fusoliera e della pianta dell'ala. Un programma di test operativi su larga scala per tutto il 1941 e l'inizio del 1942 non risolse i problemi del tipo. Il progetto è entrato in servizio limitato nel 1943, ma è stato quasi immediatamente sostituito dal Messerschmitt Me 410 Hornisse ("Calabrone"). Il Me 410 era un ulteriore sviluppo del Me 210, ribattezzato in modo da evitare la notorietà del 210. Il fallimento del programma di sviluppo del Me 210 ha significato la Luftwaffe è stato costretto a continuare a far funzionare il Bf 110 dopo che era diventato obsoleto, nonostante le crescenti perdite.

Io 210
A Luftwaffe Me 210 A-1 del Versuchsstaffel 210 squadrone di prova, sopra la Francia nel 1942
Ruolo Caccia pesante, aereo da attacco al suolo, cacciabombardiere, bombardiere in picchiata
Produttore Messerschmitt
Primo volo 2 settembre 1939
introduzione 1943
Pensionato 1945
Utenti principali Luftwaffe
Aeronautica Reale Ungherese
Numero costruito 90 finiti e 320 parzialmente completati in Germania, 272 in Ungheria (160 per MKLE e 110 per Luftwaffe)
Sviluppato da Messerschmitt Bf 110
varianti Messerschmitt Me 410


Contenuti

I progettisti di Messerschmitt avevano iniziato a lavorare su un aggiornamento del Bf 110 nel 1937, prima ancora che la versione di produzione del Bf 110 fosse volata. Alla fine del 1938, il Bf 110 stava appena entrando in servizio e l'RLM iniziò a guardare avanti per la sua eventuale sostituzione. Messerschmitt ha inviato il suo design Bf 110 modificato come Me 210 e Arado ha risposto con il suo nuovissimo Ar 240.

Il Me 210 era una semplice pulizia del 110 e utilizzava molte delle stesse parti. Le principali differenze erano un'area del muso modificata che era molto più corta e situata sopra il centro di gravità e un'ala completamente nuova progettata per velocità di crociera più elevate. Sulla carta, le prestazioni del Me 210 sono state impressionanti. Potrebbe raggiungere i 620 km/h (390 mph) su due motori Daimler-Benz DB 601F da 1.350 PS (1.330 hp, 990 kW), rendendolo circa 80 km/h (50 mph) più veloce rispetto al Bf 110, e veloce quasi quanto i caccia monomotore dell'epoca.

Il carrello di atterraggio principale del Me 210 seguiva alcune delle filosofie di progettazione che erano derivate dal cambiamento principale nel design del carrello di atterraggio principale del precedente Ju 88, in cui ogni carrello principale aveva un singolo puntone del carrello che ruotava di 90° durante la ritrazione, per portare il carrello principale ruota dentata appoggiata sopra l'estremità inferiore del montante principale quando retratta all'indietro nell'ala. A differenza del Ju 88, tuttavia, le ruote dentate principali del Me 210 erano all'interno dei montanti dell'ingranaggio principale quando completamente estesi, mentre i Ju 88 erano fuori dai montanti.

Me 210 presentava un vano bombe, a differenza del suo predecessore Bf 110

Il Bf 110 portava i suoi ordigni all'esterno, sulle ali e sulla fusoliera, ma questo creava resistenza al Me 210 che evitava questo problema alloggiando le bombe in un vano bombe chiuso, nel muso dell'aereo. Il Me 210 può trasportare fino a due bombe da 500 kg (1.100 lb). Il Me 210 aveva freni di immersione montati sulla parte superiore delle ali e un mirino Stuvi 5B ("Stuvi"-Sturzkampfvisier, dive-boming bombsight) nel naso, per il bombardamento in picchiata ad angolo basso. Nel ruolo di caccia, il vano bombe era dotato di quattro cannoni da 20 e 160 mm. [ citazione necessaria ]

La torretta remota FDSL 131 di un Me 210 in manutenzione

Per la difesa, il mitragliere posteriore del Me 210 era armato con due mitragliatrici MG 131 da 13 mm (.51 in). Ognuno di questi è stato inserito in un mezzo a forma di lacrima Ferngerichtete Drehringseitenlafette Torrette FDSL 131/1B montate su ciascun lato del velivolo, ed erano telecomandate dalla posizione dell'artigliere nella parte posteriore dell'area della cabina di pilotaggio vetrata con una configurazione unica di mira del cannone. Questa unità aveva una traversa trasversale rotante con un'impugnatura in stile pistola ruotante lateralmente e un grilletto al centro, "biforcuta" alla sua estremità girevole in avanti per adattarsi alla traversa, con la forcella superiore estesa oltre la traversa rotante per montare il mirino. Questo esclusivo schema di mira e controllo ruotava assialmente la barra trasversale, quando l'impugnatura era sollevata o abbassata, per puntare i cannoni verticalmente ruotando entrambe le torrette insieme, e un movimento laterale dell'impugnatura avrebbe fatto ruotare uno dei cannoni verso l'esterno dalla fusoliera montata torrette per il tiro diagonale. Ώ] La parte posteriore dei pannelli di vetratura della parte inferiore del tettuccio della cabina di pilotaggio è stata gonfiata per consentire al mitragliere di vedere in quasi tutte le direzioni rivolte all'indietro. I cannoni venivano sparati elettricamente e un interruttore di contatto elettrico agiva come una forma di "interruttore" come usato su molte forme di velivoli della seconda guerra mondiale con più motori e torrette, impedendo all'artigliere di sparare dal piano di coda del Me 210.

Un ordine per 1.000 Me 210 è stato effettuato prima che il prototipo volasse. Col tempo, questo si sarebbe rivelato un errore. Il primo prototipo ha volato con motori DB 601B nel settembre 1939 ed è stato considerato pericoloso dai piloti collaudatori. La stabilità era pessima nelle virate e tendeva a "serpeggiare" anche quando si volava livellato. Inizialmente, i progettisti si sono concentrati sulla disposizione del doppio timone che era stata presa dal 110 e l'hanno sostituita con un nuovo stabilizzatore verticale singolo molto più grande. Ciò non ebbe quasi alcun effetto e l'aereo continuò a oscillare. Anche il Me 210 ha sofferto di stalli terribili. Con il muso in alto o in curva, le bancarelle si sono girate in tondo quando le lamelle automatiche del bordo d'attacco si sono aperte. Il secondo prototipo, Io 210 V2, si perse in questo modo nel settembre 1940, quando il pilota non poté uscire dalla rotazione risultante e dovette abbandonare il velivolo. Il capo pilota collaudatore ha commentato che il Me 210 aveva "tutti gli attributi meno desiderabili che un aeroplano potesse possedere". Ci sono voluti 16 prototipi e 94 esemplari di pre-produzione per cercare di risolvere i tanti problemi. Tuttavia, l'RLM era alla disperata ricerca di sostituire i Bf 110 attualmente in servizio e ordinò la piena produzione all'inizio del 1941. Il tipo presentava caratteristiche di manovrabilità grossolanamente inadeguate e, di conseguenza, furono ridisegnati diversi elementi della cellula, compreso l'allungamento della sezione posteriore della fusoliera. da 92 cm (36-1/4 pollici), designato come lang ("lungo"). Il Me 210C è stato costruito con motori DB 605, oltre a incorporare le modifiche alla cellula. Le autorità ungheresi erano soddisfatte del Me 210C nel suo stato attuale e hanno acquistato una licenza di produzione per il tipo, designato Me 210Ca (a = ausländisch) così come per i suoi motori DB 605. Furono anche acquistate diverse cellule di velivoli, da completare negli stabilimenti ungheresi per esercitarsi mentre venivano allestite le linee di montaggio. La produzione è iniziata nel Dunai Repülőgépgyár Rt. (Impianto aeronautico danubiano) come il Io 210Ca con il motore DB 605B, in base a un accordo in cui il Luftwaffe ottenuto due su tre prodotti.

Il Me 210 è stato infine sviluppato nel Messerschmitt Me 410, con motori DB 603.


Segni

Le decalcomanie sono fornite per un Me410A-3, codice F6+QK, dallo squadrone di caccia notturni FAG122 con uno schema mimetico di grigio verde/grigio viola con spinner verde nero sopra le parti inferiori blu chiaro, con un effetto screziato sulla coda verticale e sui lati inferiori del fusoliera, con una fascia bianca della fusoliera appena davanti all'unità di coda (viene fornita una decalcomania per questa fascia, ma poiché i segni potrebbero essere un po' ingialliti – questo kit è stato rilasciato nel 1996 – i modellisti potrebbero avere un aspetto migliore prodotto finito se dipingono la fascia su se stessi). La seconda versione delle decalcomanie raffigura una macchina quasi identica, con lo stesso schema di verniciatura e le stesse lettere del codice, le differenze principali sono che l'effetto screziato appare più in alto sui lati della fusoliera e gli spinner sono metà bianchi e metà neri verdi, con un sottile banda di Light Gull Grey alla loro base. I colori sono identificati solo dai loro numeri RLM.


Messerschmitt Me210 / Me310 / Me410 Hornisse - Storia

Scritti Storici degli aerei da combattimento delle due Guerre Mondiali

Messerschmitt Me 210/410 "Hornisse"


Il progetto Hornisse (Hornet) era diverso. Prima di tutto, ai tempi del design, era radicale nel design. In secondo luogo, è stato un successo clamoroso, dopo alcune battute d'arresto iniziali. L'anno era il 1941. La Luftwaffe aveva scoperto, con suo grande sgomento, che i suoi Bf-110 Zerstorer non potevano resistere nella battaglia d'Inghilterra, che allora infuriava. I tedeschi avevano bisogno di un nuovo Zerstorer. E Messerschmitt era pronto per il lavoro.

Il Me210 era stato originariamente progettato nel 1937, ma fu poco più di un flop, contribuendo a malapena allo sforzo aereo tedesco. Dopo aver risolto i problemi di estrema instabilità in aria e problemi di carrello di atterraggio, una macchina accettabile sembrava pronta. Furono realizzati solo 352 Me210, da un ordine originale della Luftwaffe per 1000 "fuori dal tavolo da disegno". Apparentemente, la ditta Messerschmitt era così stimata nella Luftwaffe da essere ritenuta incapace di errori. Il colpo all'azienda si è riflesso in una richiesta ufficiale che Willi Messerschmitt si dimettesse dal consiglio di amministrazione!

Quando è apparso il velivolo d'alta quota migliorato Me310 (con un motore DB 603), ha dimostrato che il progetto valeva la pena di essere sviluppato. Sfortunatamente fu abbandonato in un cambiamento di design meno radicale designato 410. Il 410 era nettamente migliore del Bf-110 in quasi tutti i reparti. È stato realizzato principalmente come aereo da ricognizione fotografica e cacciatorpediniere. I cacciatorpediniere erano armati con quattro cannoni a fuoco frontale, (MG 151) o due dello stesso con un cannone BK 5 da 50 mm con 21 colpi.
Il Me 410A-2/U-2 era un caccia notturno definitivo, con due MG 151, due cannoni MK 108 da 30 mm e radar SN-2 Lichtenstein. Molti dei 1.121 Me410 costruiti trasportavano pacchi esterni Rustsatz che trasportavano altri due MG 151, MK 108 o MK 103. Occasionalmente, piloti esperti montavano fino a otto MH 151, tutti sparando in avanti! Il tubo del razzo da 210 mm era comunemente montato nel 1944. Alcuni aerei avevano un pacco rotante di sei tubi nel vano bombe.

Il Me410 è stato davvero un successo, a differenza del 210. Sfortunatamente, non sono stati prodotti abbastanza per far andare in pensione il vecchio Bf-110. Come tanti altri, ha dovuto andare avanti fino alla fine.


Nota per i progettisti di velivoli CFS: il 410 è un ottimo candidato per voi là fuori!
È l'unico dei miei tre desideri originali ancora disatteso. Gli altri erano il PZL P.11c e il Commonwealth Boomerang. Mi piacerebbe scaricarne uno. (suggerimento, suggerimento!)

Origine: Messerschmitt AG
Tipo: aereo tattico biposto per caccia, attacco e ricognizione con varianti specializzate
Motori: (Me210, normali versioni di produzione) due Daimler-Benz DB 601F da 1.395 CV invertiti vee-12 raffreddati a liquido (serie Me410A usuale per le versioni di produzione) due DB 603A da 1.750 CV dello stesso layout (serie Me410B) due DB 603G da 1.900 CV.
Dimensioni : Span (210) 53 piedi 1 1/4 pollici, successivamente 53 piedi 7 3/4 pollici (16,4 m) (410) 53 piedi 7 3/4 pollici (210) 40 piedi 3 pollici (12,22 m) (410) 40 piedi 10 pollici o 40 piedi 11 1/ 2 pollici (12,45 m) di altezza (entrambi) 14 piedi e 0,5 pollici (4,3 m)
Pesi: vuoto (210) circa 12.000 libbre (5440 kg) (410A-1) 13.560 libbre (6150 kg) massimo carico (210) 17.857 libbre (8100 kg) (410) 23.483 libbre (10.650 kg)
Prestazioni: velocità massima, entrambe, salita iniziale di 385 mph (620 km/h) (entrambi) massimale di servizio di 650 m/min (210A-1) 7000 m (22.967 piedi) (410A-1) portata di 10.000 m (32.800 piedi) a pieno carico di bombe: (210A-1) 1.491 miglia (2400 km) (410A-1) 1.447 miglia (2330 km)
Armamento: vedi testo.


Valiant Wings Publishing | Airframe Album 16: Il Messerschmitt Me 410 Hornisse

Valiant Wings Publishing ha appena pubblicato la sedicesima puntata della sua serie Airframe Album, intitolata The Messerschmitt Me 410 Hornisse (inc. Me 210 & Me 310): una guida dettagliata all'ultimo Zestörer. In comune con i titoli precedenti della serie, questo è scritto da Richard A. Franks, un nome ben noto nell'editoria di modelli e aeronautica.

La prima cosa che ti colpisce di questo libro è la fantastica copertina di Arkadiusz Wróbel. La presentazione del materiale in questo libro è impressionante in tutto. Le fotografie sono generalmente chiare e riprodotte in modo nitido, così come i disegni al tratto isometrici di Wojciech Sankowski. I profili colore di Richard Caruana sono resi profumatamente.

Il contenuto stesso è organizzato in cinque sezioni principali più un'introduzione e appendici:

  • introduzione
  • 1. Descrizione tecnica
  • 2. Evoluzione - Prototipo, produzione e varianti previste
  • 3. Sviluppo previsto del Me 410
  • 4. Mimetiche e marcature
  • 5. Modello
  • Appendici
    • Lista Kit I. Me 210/Me 410
    • II. Elenco accessori, decalcomanie e maschere Me 210/Me 410
    • III. Bibliografia

    Dovrebbe essere evidente dal solo elenco dei contenuti che questo titolo è rivolto direttamente al modellista. C'è molto qui per gli appassionati di aviazione e anche per gli appassionati di Me 410, ma l'enfasi è sul fornire al modellista dati copiosi e quanti più dettagli possibili.

    La sezione Descrizione Tecnica del libro è ricca di fotografie d'epoca, disegni tecnici e immagini di restauro contemporaneo. La cellula è coperta in modo abbastanza completo dal muso alla coda, con particolare enfasi su quelle aree di maggior interesse per i modellisti: cabina di pilotaggio e motore.

    La sezione sull'evoluzione della cellula offre una panoramica concisa ma molto chiara dello sviluppo del Me 210 e della sua eventuale evoluzione nel Me 410. La novità di questa edizione della serie è una sezione dedicata agli sviluppi previsti del Me 410 , che vengono trattati separatamente, poiché nessuno è mai riuscito a superare il tavolo da disegno.

    La sezione Camouflage and Markings copre l'uso del tipo da parte della Luftwaffe, così come il suo uso da parte delle forze aeree straniere e la valutazione del dopoguerra da parte delle potenze nemiche. Una discreta selezione di fotografie d'epoca è accompagnata da una selezione di profili colore. È inclusa anche una guida al posizionamento dello stencil in scala 1/48.

    Mi piacerebbe vedere versioni più grandi di alcune delle foto, ma questo è un vincolo perenne con cui tutte le pubblicazioni aeronautiche devono fare i conti, e difficilmente una critica.

    L'ultima delle sezioni principali del libro presenta un solo modello, che vede Steve Evans affrontare il kit in scala 1/48 di Meng. A parte alcuni cablaggi aggiuntivi molto ben fatti sui motori, Evans si rivela un ottimo esempio appena estratto dalla scatola.

    È un peccato che non ci siano più build di modelli presenti nel libro, come ce ne sono state con le precedenti puntate della serie Airframe Album, ma in ogni caso non è esplicitamente una serie di istruzioni per la modellazione, quindi posso capire la decisione da quella prospettiva .

    La sezione finale sono le Appendici, e queste seguono lo schema consueto per questa serie di libri, nel delineare quali opzioni ha il modellista in termini di kit, accessori e decalcomanie per produrre una replica in scala Me 210 o Me 410. Il kit di resina HpH è ovviamente il principale contendente in scala 1/32 o superiore, anche se un paio di kit vacuform si aggirano nelle ombre polverose della storia, insieme a due versioni del kit di resina Scratchbuilders da tempo defunto.

    Il libro completa il tutto con una bibliografia dei titoli esistenti che coprono il Me 210/410, che funge da pratico trampolino di lancio per ulteriori ricerche sul tipo.

    Pagine di esempio

    Ecco una piccola selezione di pagine di esempio, per gentile concessione di Valiant Wings:

    Conclusione

    Questo è un titolo dettagliato, completo e adatto ai modellisti. Se stai costruendo, o intendi costruire, un modello del Messerschmitt Me 210/410 in qualsiasi scala, questo libro si rivelerà inestimabile e lo consiglio vivamente. Sarà sicuramente utile quando alla fine affronterò il mio kit in scala HpH 1/32!

    Grazie a Valiant Wings Publishing per l'esempio di recensione.

    Contenuto relativo

    Questa recensione è stata pubblicata domenica 29 novembre 2020 Ultima modifica domenica 29 novembre 2020

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    Messerschmitt Me 410 Hornisse

    Il Messerschmitt Me 410 Hornisse ("Hornet") era un caccia pesante tedesco e Schnellbomber utilizzato dalla Luftwaffe durante la seconda guerra mondiale. Sebbene essenzialmente una semplice modifica del Me 210, è stato designato come Me 410 per evitare l'associazione con il suo predecessore notoriamente imperfetto.

    Progettazione e sviluppo[modifica]

    Lo sviluppo del Me 210 era in corso dal 1939, ma il velivolo si dimostrò estremamente instabile e non fu mai considerato per la produzione su vasta scala. Le modifiche al layout hanno prodotto il Me 210C e il 210D, che si sono rivelati in qualche modo superiori. Con il progredire degli studi sul Me 210D, e con un tentativo parallelo separato di migliorare il 210 con il Messerschmitt Me 310 nella seconda metà del 1943 - che non forniva quasi alcun miglioramento aerodinamico rispetto alle rischiose qualità di manovrabilità del 210 - si decise invece di introdurre un modello "nuovo", il Me 410.

    Il principale cambiamento tra il Me 210 e il 410 fu l'introduzione dei motori Daimler-Benz DB 603A più grandi (a 44,5 litri, 2.715 pollici di cilindrata) e più potenti, che aumentarono la potenza a 1.750 CV (1.730 CV, 1.290 kW) rispetto al 1.475 DB 605 PS utilizzati sul Me 210C - l'esperimento di progettazione provvisorio del Me 310 ha effettivamente utilizzato per primo la scelta del propulsore DB 603. Le prestazioni del motore hanno aumentato la velocità massima del Me 410 a 625 km/h (388 mph), velocità di salita notevolmente migliorata, massimale di servizio e, in particolare, la velocità di crociera, che è balzata a 579 km/h (360 mph). Ha anche migliorato la capacità di carico utile al punto in cui l'aereo potrebbe sollevare più carico di guerra di quello che potrebbe entrare nel vano bombe sotto il naso. Per risolvere questo problema, sono state aggiunte catene sotto le ali per quattro bombe da 50 kg (110 libbre). Le modifiche hanno aggiunto un extra di 680 kg (1.500 libbre) al design del Me 210, ma la potenza extra del motore ha più che compensato la differenza.

    La nuova versione includeva una fusoliera allungata e nuove lamelle automatiche per il bordo d'attacco, entrambe testate su Me 210 e si è scoperto che miglioravano notevolmente la maneggevolezza. Le lamelle erano state originariamente presenti sui primi modelli Me 210, ma erano state rimosse sui modelli di produzione a causa della scarsa maneggevolezza. Quando si entra in una virata stretta, le lamelle avevano la tendenza ad aprirsi, in parte a causa della virata che causava un calo della pressione dell'aria sul bordo d'attacco delle ali, analogamente all'attivazione a bassa pressione per cui le lamelle erano progettate in un approccio di atterraggio lento (questo problema è stato osservato per la prima volta sui prototipi Bf 109V14 e V15 per il Bf 109E), che si aggiungeva ai problemi di mantenere il velivolo in volo senza intoppi. Tuttavia, quando sono stati affrontati i problemi con l'instabilità laterale generale, questo non era più un problema reale. I pannelli alari del precedente Me 210 erano stati progettati con una geometria planimetrica che posizionava il centro aerodinamico in una direzione arretrata rispetto al precedente Bf 110, conferendo alle sezioni esterne della pianta alare oltre ogni gondola motore una superficie leggermente maggiore, 12,6° angolo di apertura del bordo d'attacco rispetto all'angolo di apertura del bordo d'attacco di 6,0° dei pannelli interni. Ciò ha comportato caratteristiche di manovrabilità irragionevoli in volo per il design originale del Me 210. I nuovi pannelli alari esterni del Me 410 hanno avuto la loro geometria in pianta rivista per portare il centro aerodinamico più avanti rispetto al Me 210, rendendo così il bordo d'attacco dei pannelli esterni identico ai pannelli interni dell'ala con entrambi gli stessi angoli di apertura di 5,5° , che ha migliorato la maneggevolezza.

    Le consegne iniziarono nel gennaio 1943, con due anni di ritardo e continuarono fino al settembre 1944, anno in cui Messerschmitt Augsburg e Dornier München ne producevano in totale 1.160 di tutte le versioni. Quando è arrivato, è stato apprezzato dai suoi equipaggi, anche se le sue prestazioni migliorate non sono state sufficienti per proteggerlo dagli sciami di combattenti alleati ad alte prestazioni che hanno affrontato in questa fase della guerra.


    Il Messerschmitt Me 210

    Senza dubbio, il peggior aereo da combattimento bimotore emerso dall'industria di guerra tedesca fu il Messerschmitt Me 210, nato nel 1937 come progetto di un aereo polivalente per sostituire il Bf 110. Anche in questa fase iniziale del suo sviluppo, quest'ultimo velivolo, che aveva volato nel 1936, mostrava segnali inquietanti che non avrebbe raggiunto le aspettative di prestazione previste e probabilmente non sarebbe stato del tutto adeguato al ruolo di caccia pesante a lungo raggio per il quale era stato progettato. È stata emessa una specifica del Reichsluftministerium (RLM) per coprire il nuovo design e tre società – Ago, Arado e Messerschmitt – hanno presentato proposte. Tuttavia, il design Ago, l'Ao 225, era tecnicamente troppo complesso e l'azienda stava riscontrando problemi finanziari, che hanno portato al suo abbandono precoce. Gli altri due progetti, l'Arado Ar 240 e il Me 210, sono stati approvati mentre erano ancora in fase di progettazione. L'Ar 240 volò per la prima volta nel maggio 1940, i primi quattro prototipi erano caccia, i successivi quattro aerei da ricognizione e l'ultimo un caccia notturno. Il modello di produzione iniziale, l'Ar 240A-0, era un aereo da ricognizione d'alta quota, mentre l'Ar 240B-0 era costruito sia in versione cacciabombardiere che da ricognizione. L'Ar 240C era un modello progettato multiruolo, mentre l'Ar 240E e l'F erano rispettivamente bombardieri e caccia. Durante le prove operative, gli Ar 240A-0 effettuarono missioni di ricognizione su Inghilterra e Russia. Tuttavia, il tipo soffriva di continui problemi di movimentazione e, dopo un uso limitato nel ruolo di ricognizione, scomparve dal servizio operativo, essendo stati cancellati i piani per la produzione su larga scala nel 1942.

    The Me 210V-1 prototype flew for the first time on 2 September 1939, powered by two 1100 hp Daimler-Benz DB 601A engines. This aircraft, and the two subsequent prototypes, were originally fitted with twin fins and rudders. However, early test flights revealed marked longitudinal instability and these features were replaced by a large single fin. The V2 and V3 prototypes also had a redesigned cockpit. They were fitted with mock-ups of the Rheinmetall-Borsig FDL 131 remotely controlled defensive gun barbettes on either side of the fuselage aft of the wing trailing edge, the cockpit canopy being bulged so that the gunner could see downwards and to the rear. It had a large bomb bay in the nose, which could accommodate up to 2200 lb of bombs or alternatively six 20 mm cannon. For the dive-bombing role, the aircraft was fitted with a Stuvi 5B bomb sight.

    Although the single fin and rudder arrangement improved the Me 210’s flight characteristics somewhat, it still continued to display some seriously bad habits, including a tendency to stall at the slightest provocation. At high angles of attack, or in a turn, a stall would develop into a vicious spin.

    One thousand examples of the Me 210 had been ordered straight off the drawing board. The wisdom of this decision was soon questioned. In the opinion of Messerschmitt test pilot Fritz Wendel, fresh from his unhappy experiences with the record-breaking Me 209, the Me 210:

    … was nearly as bad as Heinkel’s He 177, surely the worst plane we produced in Germany throughout the war years. I was never happy about the Me 210. I have only been forced to bale out of an aircraft twice, and the first time was from this twin-engined fighter-bomber.

    It was on 5 September 1940, that I took off from Augsburg-Haunstetten in the Me 210V-2. We had more than a suspicion that the tail assembly was weak, and that there was a strong possibility that it would part company with the rest of the airfame in a dive. I was flying solo, the mechanic who usually occupied the radio operator’s seat on test flights being left on the ground as this flight was likely to be more than usually dangerous.

    During the climb I recall the thought flashing through my mind: ‘If something goes wrong, remember to avoid baling out over the forest.’ At 9000 feet I checked my instruments and started the planned series of dives, my unpleasant thoughts temporarily forgotten. Stick forward … down went the nose and the needle began to creep round the airspeed indicator. Stick back, and the nose lifted. Stick forward … back … forward, and so on. One more shallow dive and back to the airfield. A thousand feet showed on the altimeter and I began to level off. Then it happened, and right over that blasted Siebentischwald again! The plane shuddered, the tail fluttered, and bang, the starboard elevator broke off! Immediately the plane went into a half-loop downwards. Before I could gather my wits I was flying on my back in the direction from which I had just come. I knew exactly what would happen now, as I had seen the same thing happen to the first prototype some weeks before. The plane would fly inverted for several seconds and then dive straight into the ground.

    Hanging on my seat straps, head downwards, I automatically grabbed the release pin, but I hadn’t jettisoned the canopy. In that split second I fumbled for the roof’s emergency release lever, pulled it, and the canopy flew off with a bang. I pulled the release pin … the chute opened with a glorious crack. I looked down, and there were those damned trees almost touching my feet. But I was in luck, for the wind blew me towards the only clearing that I could see, and I escaped with nothing worse than a sprained ankle. I had lost a prototype, but at least I had proved its unstatisfactory characteristics and had lived to tell the tale. But there are few things in the world harder than proving to an aircraft designer that his latest pet creation in simply not good enough.

    Despite the dangerous shortcomings that became apparent during the testing of the Me 210 prototypes, the RLM ordered a batch of pre-production Me 210A-0 aircraft. They were intended for Erprobungsgruppe 210 (EGr 210), the special Luftwaffe unit that had been formed at Köln-Ostheim under the command of Hauptmann Walter Rubensdörffer on 7 July 1940 for the specific purpose of pioneering the Me 210’s entry into full operational service. One of the unit’s Staffeln, I/EGr 210, was equipped with the Messerschmitt Bf 110C, and was activated by simply renumbering I/Zerstörergeschwader 1 (I/ZG 1) similarly, III/Stukageschwader 77, which was armed with the Messerschmitt Bf 110D, became II/EGr 210. The group’s third Staffel, equipped with Messerschmitt Bf 109Es, was previously IV/Trägergruppe 186, which had been designated as the fighter element of the air group intended for the aircraft carrier Graf Zeppelin, on which work had been halted. EGr 210 had been operationally active during the Battle of Britain, carrying out precision attacks on targets such as radar stations and RAF airfields, and the losses sustained by its Bf 110 fighter-bombers had served to underline the fact that the type was outmoded.

    EGr 210 received its first Me 210A-0s at the end of 1940, but although the unit was still based in the English Channel area, the new aircraft were not used operationally against the British Isles. In April 1941 the unit was redesignated Schnellkampfgeschwader 210 (SKG 210), and a month later it moved to Poland under Major Walter Storp for the start of the campaign in Russia. In April 1942 it was absorbed into Zerstörergeschwader 1, disbanding in July 1944.

    The first unit to use the Me 210 operationally, in fact, was Zerstörergeschwader 1, whose II Gruppe equipped with the type late in 1941 and served on the Eastern Front. The Me 210 was also operated by 10/ZG 26 in Tunisia and III/ZG 1 on the Italian front. There were two major production sub-types, the Me 210A-1 heavily armed ‘destroyer’ and the Me 210A-2 fighter-bomber four examples of a photo-reconnaissance variant, the Me 210B-1, were also built, and these served with 2(F)/122. The Me 210 was also built under licence in Hungary, and was used by the 102nd Fast Attack Bomber group of the Royal Hungarian Air Force. Most of the Me 210s built in Hungary were the Me 210C variant, which was basically an A or B model with 1475 hp DB 605B engines. About two-thirds of the Hungarian production went to the Luftwaffe.

    In April 1942, production of the Me 210 in Germany was halted after only ninety aircraft had been delivered to operational units, a decision dictated by the aircraft’s phenomenal accident rate. Production was resumed in July, after the aircraft had been fitted with leading-edge slots, a modification that substantially improved its flight characteristics.

    In the summer of 1942 an experimental unit designated Versuchstaffel (Trials Squadron) 210 formed at Soesterberg, Holland, for operations against the British Isles. This unit became operational as 16 Staffel/KG 6 in August. On 13 August 1942, the first Me 210 to be shot down over England was destroyed by Flight Lieutenant A.C. Johnston, flying a Hawker Typhoon of No. 266 Squadron the combat took place east of Cromer. Two more Me 210s were shot down by Typhoons of the same squadron on 6 September, off the Yorkshire coastal resorts of Robin Hood’s Bay and Redcar. It was the end of the Me 210’s brief and unspectacular combat career against Britain.

    Late in 1942, after 352 examples had been built, production of the Me 210 switched to an improved version, the Me 410 Hornisse (Hornet). This aircraft was essentially an Me 210 incorporating all the latter’s hard-earned modifications and equipped with two Daimler-Benz DB 603A engines. As well as being used in the fast bomber role, the Me 410 was used as a night fighter and a bomber destroyer, being armed with a 50 mm cannon in the latter case. We can see a measure of what they might have achieved, had these aircraft been committed in greater numbers, in one attack on American air bases in East Anglia on 2 April 1944. Me 410s destroyed thirteen B-24 Liberators and, in the panic, two more were shot down by their own airfield defences. The Germans lost a single Me 410.

    By the beginning of 1944, however, further improvements in the British air defences had made it hard for the Luftwaffe to penetrate UK air space at medium and low level. Increased numbers of antiaircraft guns of all calibres, rocket batteries capable of firing salvoes of 128 missiles, and radar-directed searchlights able to illuminate targets up to 35,000 feet all contributed to frustrating the attackers. The fast enemy bombers now began to penetrate at altitudes up to 30,000 feet before diving on their objectives and making a high-speed exit. These new tactics caused problems for the British night fighters, since following an enemy aircraft in a dive meant that radar contact was often lost because of ground returns. The answer was to extend the night-fighter patrol lines well out to sea many intruders were trapped and destroyed in this way. Between 13 July 1943 and 5 June 1944, forty-three Me 410s were shot down by Mosquito night fighters during night operations against England many more were to be destroyed during subsequent operations over the Continent.


    Me 410

    Me 210とMe 410との間の大きな変化は、機体がより大型化されたこと、より強力なダイムラー・ベンツ DB 603Aエンジンへの換装があげられる。Me 210Cが使用したダイムラー・ベンツ DB 605が1,475PSであることに比較し、DB 603Aエンジンは1,750PS(1,730馬力、1,290kW)の発揮が確認された。エンジンの性能はMe 410の最高速度を625km/hへと増強し、また上昇率、実用上昇限度の顕著な改善が見られた。特に注目すべきは巡航速度であり、これは579km/hに上昇した。搭載容量も、機首下の爆弾倉に装着可能な量よりも、多くの兵装重量を携行できる点で改善された。この処理には50kg爆弾4個を懸吊するためのシャックルが翼下に加えられている。設計変更により、さらに680kgの搭載量がMe 210の元設計に対して加えられたが、余剰のエンジン出力はこうした相違点を十二分に補った。

    新しい形式の機体には、胴体部分の延長、新型で自動式の前縁スラットの変更点が含まれるが、これらは2つともMe 210で試験されており、劇的に操作性を改善させることが判明していた。スラットはもともと最初期のMe 210に装備されていたものであるが、量産型では貧弱な操作性を理由として撤去されていた。スラットには急激な旋回に入ると開く傾向があった。急旋回は翼前縁部分での空気圧の低下を引き起こしたが、もともとスラットは低速での着陸進入のために設計されており(この問題はBf 109Eの試作機において最初に観察された。)、これと類似して低圧での作動が促進されたことによる。これは航空機が滑らかな飛行を維持する上で問題を起こした。しかしながら横不安定性に関する主要な問題が処置された時、これはすでに本当の原因ではなくなっていた。初期のMe 210の翼は、以前のBf 110と比較して後方に空力中心を置いた翼平面図で設計されていた。また、翼平面図において、各エンジン・ナセルを越えた外翼部分に、内翼部の6.0度という前縁後退角よりもわずかに大きい12.6度の前縁後退角を与えた。こうしたことは、元設計のMe 210が飛行する際に酷い操作特性を示す結果に終わった。新しいMe 410の外翼は、Me 210と比較してもっと前に空力中心を持ってくるよう翼平面図が修正された。これは外翼と内翼の前縁後退角を同一とし、両方とも同じく5.5度の後退角を持たせて飛行中の操作性を改善した。

    Me 410夜間爆撃機はイギリス空軍夜間戦闘機にとり捕捉しがたい目標となっていることが確かめられた。イギリス上空で作戦行動に従事した最初の部隊はV./KG 2であり、夜間のMe 410の最初の喪失は1943年7月13日/14日であった。この撃墜は英国空軍85飛行隊に所属するモスキートが果たしている。

    Me 410はまた、アメリカ陸軍航空軍の昼間爆撃機群に対し爆撃機駆逐機として使用された。ウムリュスト・バオゼッツェ工場で作られた改修キットによって、利用できる限りアップグレードした機体は全て、設計から採られた「/U」の接尾辞が付いた。Me 410 A-1/U2は、2門の20mm MG151/20機関砲を機首下部のウェポンベイに追加装着した。またA-1/U4では代わりとして「ボルトカノーネ」シリーズ、50mm BK 5 機関砲を装着した。多数のMe 410はまた、爆撃機編隊を崩すため、翼下に4基の発射管を備えた。これは改造された21cm WGr 21 ロケットランチャーである。2個の「航空団」、第26駆逐航空団および第76駆逐航空団は1943年後期に両隊ともMe 410を受領した。

    これらの部隊は護衛のない爆撃機群に対して適切な成功を収め、アメリカ陸軍航空軍の昼間爆撃機編隊のうち相当数の撃墜に成功した。ドイツ空軍には不幸なことに、Me 410はP-51マスタングやスピットファイアのような軽量の単発戦闘機との格闘戦において敵たり得なかった。1944年の春、Me 410の編隊は、爆撃機群を護衛する連合軍の戦闘機集団と遭遇した。戦闘機群は通常、コンバット・ボックス編隊のかなり前方を飛行し、どのようなドイツ空軍の抵抗をも制して航空優勢を作り出した。結果、Me 410の以前の成功は今や、護衛された爆撃機群に対してはしばしばドイツ軍側の損害で相殺された。この一例としては、1944年3月6日、第8空軍の重爆撃機約750機によるベルリンへの攻撃中、Me 410は16機が撃墜され、戦果はB-17爆撃機8機とP-51 4機であった。これはMe 410の護衛に付けられたBf 109およびFw 190に撃墜されたものである [1] [2] 。翌月、4月11日、ゾーラウ、ロストックとオシャースレーベンを攻撃中の第8空軍爆撃機を急襲したII.ZG 26のMe 410はまれな成功を報告し、味方機の損失なしで10機のB-17を撃墜した。しかし部隊の運は尽き、同じ急襲中、彼らの2度目の任務はP-51によって迎撃を受けた。この戦闘機群は8機のMe 410と3機のBf 110を破壊した。搭乗員16名が戦死、3名が負傷した [3] 。

    1944年夏から、ヒトラーが好んだ爆撃機駆逐機であっても [4] 、Me 410の部隊は帝国防衛任務から外され、またその生産も単発戦闘機が要望されたために段階的に削減された。Me 410の飛行任務は偵察のためだけに残された。少数のMe 410はノルマンディー上陸作戦の間、ユンカースJu 188とともに高高度夜間偵察任務のため使用された。

    標準的なAシリーズの機体は2挺の7.92mm MG 17 機関銃、および2門の20mm MG 151 機関砲を機首に装備した。これらはMe 410 A-1軽爆撃機として配備された。Me 410 A-2重戦闘機のもともとの計画は撤回されたが、これは 2連30mm MK 103 機関砲パックが時局に間に合わなかったためである。

    U1は撮影偵察任務のためにカメラの付属したパレットを内蔵した。

    U2は2門の20mm MG 151/20機関砲と250発の弾薬を携行するもので、これは重戦闘機が使用した。

    U4は50mm「ボルトカノーネ」シリーズの兵器であり、BK 5 機関砲と弾薬21発を携行するもので、これを搭載したMe 410AやMe 410Bは、両方とも爆撃機駆逐機専用となった。このBK 5 機関砲はIII号戦車の主砲、5cm Kw.K.39 L/60から派生した物である。この砲を搭載したMe 410は914m以上の距離から目標を撃つことが可能で、こうした距離では爆撃機の標準的な防御兵装であるM2ブローニング機銃、より正確には軽量銃身型の.50口径AN/M2航空機バージョンは無力化された。

    しばしば起こった問題は弾詰まりと限られた弾薬携行数であり、さらにまた、大口径砲の540kgという追加重量を機首下部に装着しなければならなかった。これらから、他の対爆撃機仕様のMe 410、特にMG 151/20を追加装備した機体がもっと使用しやすく有効な機体となった。

    偵察専用型であるMe 410 A-3は、追加のカメラと燃料を内蔵するため、より深められた胴体を装備した。Me 410 A-3は、1944年はじめに少数機が任務に従事し、「Fernaufklärungsgruppen」麾下の3個長距離偵察中隊が装備した。これらの部隊は1個が西部戦線に、2個が東部戦線に置かれた。

    Me 410Bシリーズは、大まかにはAシリーズと同一であるものの、7.92mm MG 17を13mm MG 131 機関銃に換装した。原案では1,900馬力(1,400kW)のダイムラー・ベンツ DB 603Gエンジンが予定されたが1944年初期に開発が中止され、そこで全てのMe 410BがDB 603AもしくはDB 603AAを採用した。DB 603Gエンジンは最高速度を630km/hに上げ、巡航速度を595km/hとしたものの、自重もまた再び増えることとなった。このバージョンはAシリーズと同じもので、Me 410 B-1およびMe 410 B-3は初期のA-1やA-3型と同じ任務に就いた。またAシリーズが使用した「ウムリュスト・バオゼッツェ」工場製換装キットによるオプションも、同じものを用いた。

    Me 410 B-1 W.Nr.425416は機首にリボルバー式の六連装 WGr 21 ロケットランチャーを試験的に搭載し、1944年2月3日に発射実験を行ったが、ロケットのブラストが機首下部パネルを吹き飛ばし、失敗に終わった。

    Me 410 B-5は胴体下部にシャックルを追加し、魚雷を懸吊した。また機首内部のMG 131を撤去、FuG 200 ホーエントヴィール550MHz UHFバンド海上哨戒レーダー用の区画を設けた。爆弾倉はこの型式では使用されず、長距離作戦に備えて容量650リットルの燃料タンクを収める区画が作られ、後方遠隔操作銃塔が700リットル入りの燃料タンクに置き換えられた。

    Me 410 B-6は同様に対艦型として作り替えるものだったが、短距離の沿岸防衛任務のみに充てられる予定となっていた。この任務では魚雷を使わず、代わりにB-1に単純な改修を施し、FuG 200レーダーを搭載した。

    Me 410 B-7/B-8はB-3偵察型を能力向上したもので、少数の試作に留まった。

    Me 410Cは1944年初期に構想された高高度型である。2タイプの新しい翼設計があり、翼幅を18.25mもしくは20.45mに増強するものだった。大型化された主翼は主脚をじかに後方へ引き込むことができた。新型の自在エンジン架は、ダイムラー・ベンツ DB 603JZ、BMW 801J過給エンジン、ユンカース ユモ 213E 2段機械式過給エンジンのどれでも搭載可能であり、新しくて非常に幅広な4翅プロペラを回転させることができた。BMW 801星形エンジンは空冷式であり、またDB603とユモ 213は環状ラジエーターを用いたものであるが、これらは全てが機上に搭載される「クラフトアイ」(パワーエッグ)エンジンモジュールとして統一された。円滑な搭載と戦場での整備のためであり、このため翼下のラジエーターは撤去されている。エンジンが完成する前にMe 410の計画が停止されたため、生産機は1機も存在しない。

    Me 410DはBシリーズの高高度性能を単純に能力向上させた型で、Cシリーズと改造程度は同じではない。本機はダイムラー・ベンツ DB 603JZエンジンで飛行するほか、妨害物を減らし、操縦士の視界を向上させるために胴体前部を見直した。また本機は戦略物資を節減するため、外翼外板部分を木製部品と交換した。少数が製造されたが、他の多くの試み同様、第二次世界大戦後期のドイツ航空界における航空機の木製化は、ヴッパータールで接着剤を作っていたゴルトシュミット・テゴ・フィルム工場がイギリス空軍の夜間爆撃により喪失したことで大きな打撃を受けた。利用可能な酸性の代替接着剤は、素材を接着するにはあまりに腐食性が強すぎたためである。また木製部品は失敗を起こしやすい傾向があった。


    Messerschmitt Me 210 / Me 410 Hornisse (Hornet)

    I have to agree with "Barry" read the cover - it is not an operational history of the aircraft but one told from a developmental point of view, having said that there is a short section in the book which gives voice to some of the men who flew the aircraft and all aircraft which appear in photos are linked to the "Werkenummer" listings which cover the fate of all of those produced.

    In terms of photographic coverage and diagrams the book comes into its own but had it been expanded to cover the operational aspect it would have been a fantastic book.

    Price has gone up on Amazon in the last year but I still think you get good VFM, for me this was not an aircraft I knew a great deal about so this book was a welcome addition for me.

    Top critical review

    This book is a production history - it doesn't really cover its operational history.

    Frankly I felt a bit let down by this book. It is rather dull, plenty of great photographs / cutaways and colour profiles - but it is a combat aircraft and this area is missed completely.

    One chapter lists every me210/410 produced - which some people may find interesting, but it's about 20+ pages and adds little.

    The me210/410 was not, at the end of the day, a successful aircraft, either in design nor a combat aircraft - we are told about production problems, but little about its combat record.

    I read it once and other than the photos/profiles there is not much to go back for.

    As a book on a production history - I can't fault it, but it is like writing a book on the history of a racing car, excluding all about the races, dull.

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    From United Kingdom

    This book is a production history - it doesn't really cover its operational history.

    Frankly I felt a bit let down by this book. It is rather dull, plenty of great photographs / cutaways and colour profiles - but it is a combat aircraft and this area is missed completely.

    One chapter lists every me210/410 produced - which some people may find interesting, but it's about 20+ pages and adds little.

    The me210/410 was not, at the end of the day, a successful aircraft, either in design nor a combat aircraft - we are told about production problems, but little about its combat record.

    I read it once and other than the photos/profiles there is not much to go back for.

    As a book on a production history - I can't fault it, but it is like writing a book on the history of a racing car, excluding all about the races, dull.

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    I have to agree with "Barry" read the cover - it is not an operational history of the aircraft but one told from a developmental point of view, having said that there is a short section in the book which gives voice to some of the men who flew the aircraft and all aircraft which appear in photos are linked to the "Werkenummer" listings which cover the fate of all of those produced.

    In terms of photographic coverage and diagrams the book comes into its own but had it been expanded to cover the operational aspect it would have been a fantastic book.

    Price has gone up on Amazon in the last year but I still think you get good VFM, for me this was not an aircraft I knew a great deal about so this book was a welcome addition for me.

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    The Me 210, and its development, the Me 410, have been little written about. Dismissed as costly failures that had little influence on the air war the type is now mostly known for having been as dangerous to its crews as to the enemy in its first incarnation, and carrying a heavy 50mm cannon in its second. This handsome volume goes some way towards rescuing the type from obscurity.

    The book is neatly split into five chapters. Chapter one is a well-illustrated 44 page history of the type from its inception to the end of the war. Guarda come l'aereo si è evoluto da un sostituto multiruolo per il Bf 110 attraverso una serie apparentemente infinita di problemi in un caccia pesante che combatte i bombardieri americani sulla Germania. Il capitolo descrive la lotta tra i progettisti della Luftwaffe per salvare il progetto dalla sua iniziale disastrosa introduzione, per trovare un ruolo adatto per l'aereo e dove collocarlo tra le priorità di produzione in costante cambiamento, il che costituisce una lettura interessante. Il testo enfatizza la storia dello sviluppo del velivolo piuttosto che il suo uso operativo e tende a concentrarsi sull'uso del velivolo come caccia pesante piuttosto che nei suoi ruoli di bombardiere o di ricognizione. Le operazioni iniziali del Me 210 su Inghilterra e Tunisia sono appena menzionate e c'è molto poco sull'uso del Me 410 nel "baby blitz" del 1944. Piccole sezioni trattano dell'esperienza ungherese di utilizzo del Me 210 e le biografie di alcuni membri dell'equipaggio di Me 210 e 410 che vanno da poche frasi a una pagina intera. C'è una sezione più grande sul famoso cannone BK 5 da 50 mm.

    Il secondo capitolo è un elenco di 36 pagine di tutti i Me 210 e 410 prodotti da Werknummer (numero di serie), con note sul destino di ogni singolo aereo se noto. Questa è una ricerca impressionante, ma non è stato fatto alcuno sforzo per utilizzare le informazioni in essa contenute: perché non presentare tabelle che mostrano la produzione suddivisa per sottotipo, o per mese, ecc.? (Questo capitolo contiene anche gli unici riferimenti nell'intero libro ai due velivoli sopravvissuti, uno conservato allo Smithsonian in America, W.Nr 018, e uno in mostra alla RAF Cosford in Inghilterra, W.Nr 420430).

    Il terzo capitolo è una galleria fotografica di 54 pagine contenente molte belle immagini del velivolo in costruzione, in uso o incentrato sui suoi componenti. L'occasionale fotografia a colori integra le immagini in bianco e nero, la maggior parte delle quali sono molto buone, alcune sgranate, ma tutte riprodotte molto bene e con didascalie informative.

    Il capitolo quattro copre l'evoluzione del design del tipo in 22 pagine, sebbene siano principalmente disegni e fotografie del produttore con poco testo, e il capitolo finale esamina gli sviluppi proposti del Me 410 in 13 pagine. Anche in questo caso si tratta principalmente di riproduzioni di disegni originali con poche spiegazioni.

    La produzione fisica del libro è superba. Ci sono profili a colori di alcuni degli aerei illustrati in fotografie in bianco e nero, che sono a loro volta numerosi e informativi. Un bel tocco è la riproduzione dell'emblema del calabrone a colori sull'intestazione di ogni pagina.

    Nel complesso si tratta di un volume impressionante, se non del tutto definitivo. I suoi punti di forza sono molti - il testo è informativo, le illustrazioni eccellenti e ci sono molti dettagli affascinanti - e lo consiglierei a chiunque sia interessato all'aereo, ma ci sono alcune omissioni e occasioni mancate che avrebbero potuto renderlo ancora più impressionante .


    Guarda il video: В мире моделизма выпуск 93 - Messerschmitt Me-210 u0026 Me-410


    Commenti:

    1. Oliver

      Penso che abbia torto. Sono sicuro. Sono in grado di dimostrarlo. Scrivimi in PM.

    2. Malakinos

      Stai facendo un errore. Posso dimostrarlo.

    3. Aegis

      Penso che tu commetta un errore. Discutiamone.



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