707 Servizio attraverso l'Atlantico - Storia

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(27/10/58) Pan Am ha introdotto il servizio jet transatlantico 707 il 27 ottobre, quando il suo primo 707, denominato "Clipper America", è partito per Parigi da Idlewild, New York.

Storia del volo transpacifico di Qantas’

La capacità di volare a lungo raggio è qualcosa che molti di noi danno per scontato. Eppure è avvenuto nello spazio di una vita. Solo cento anni fa nessuno aveva sorvolato il Pacifico. Tuttavia, dall'avvento degli aerei a reazione, il volo transpacifico è diventato uno spazio molto conteso. Di solito, nessuno combatte più duramente di Qantas per una parte dell'azione. Ecco uno sguardo alla storia dei voli transpacifici di Qantas.


Posta degli Stati Uniti attraverso l'Atlantico con aerei terrestri: parte 2, 1942-46

La prima parte di questo rapporto si è conclusa con l'inaugurazione del servizio di trasporto aereo transatlantico via Ascension Island, a metà strada tra il Sud America e l'Africa occidentale, da parte dell'United States Army Air Transport Command (ATC).

Guardando indietro dopo la fine della guerra, Le forze aeree dell'esercito nella seconda guerra mondiale a cura di Wesley Frank Craven e James D. Cate ha espresso questo giudizio: "Probabilmente nessun'altra base aerea utilizzata dall'Air Transport Command ha avuto un'importanza strategica come quella sull'isola di Ascension".

Quando i voli di trasporto iniziarono a utilizzare la base dell'isola nel mezzo dell'oceano come scalo di rifornimento nel luglio 1942, i servizi aerei e terrestri transafricani erano operati da Pan American Airways-Africa Ltd. (PAA-Africa), il principale appaltatore di ATC, ma questo sistemazione era solo temporanea.

Militarizzazione del PAA-Africa

Il generale Henry H. "Hap" Arnold, capo delle forze aeree dell'esercito, aveva emesso un ordine nel febbraio 1942 per militarizzare il PAA-Africa, ma l'ATC non disponeva di risorse sufficienti per occupare quegli aeroporti fino alla fine dell'anno. I dirigenti della Pan Am hanno resistito alla militarizzazione ad oltranza, ma senza successo. Il passaggio, infine, è avvenuto tra ottobre e dicembre.

Jim Hester mi raccontò la storia di come il suo defunto padre, George Hester, fu costretto ad arruolarsi. (Il figlio ha ereditato la passione di suo padre per il collezionismo.) PAA-Africa aveva nominato George Hester senior manager del traffico aereo ad Accra, Gold Coast:

“Mio padre, insieme a un certo numero di altri manager chiave della Pan Am Africa, ha avuto la scelta di accettare un incarico di sottotenente immediatamente ad Accra e di ottenere il suo stipendio dall'Army Air Corps sotto il loro diretto comando, o di essere messo su il prossimo volo disponibile per tornare negli Stati Uniti e doversi presentare immediatamente alla sua stazione di reclutamento locale per essere inserito nella fanteria come soldato semplice”.

Connettiti con Linn's Stamp News:

Hester si offrì di firmare come primo tenente e l'esercito accettò la sua offerta. Fu introdotto il 2 ottobre 1942. Poco tempo dopo, gli fu ordinato di recarsi a Maiduguri, in Nigeria, come comandante di squadriglia in quella base aerea. Mentre era lì, il leggendario corrispondente di guerra Ernie Pyle scrisse un rapporto con la data "SOMEWHERE IN AFRICA" che raccontava come i soldati di quel remoto avamposto fossero "completamente divorziati dalla vita come la conoscevano a casa".

[Questo viaggio] ti porta in parti dell'Africa più profonda che pochi americani avevano mai visto prima della guerra. Ti fa capire più che mai quanto questa guerra sia davvero globale, penetrando nei recessi più remoti e più piccoli.

Quasi ovunque tu vada trovi alcune truppe americane, da semplici manciate fino a migliaia. Non sono truppe combattenti, sono costruttori e manutentori di aerodromi, che in qualche modo catturano le nostre moltitudini di aeroplani e li lanciano alla stazione successiva nel loro lungo viaggio dall'America alla Russia, all'India, alla Cina. …

Nei posti più stranamente isolati ricevono la posta da casa più velocemente di quanto facciamo in Nord America. …

L'ufficiale comandante in questo posto è il tenente George Hester di Tubac, in Arizona. Ha trascorso cinque anni con l'American Airlines negli Stati Uniti e con la Pan American Airways in America centrale prima di venire qui. Gli piace il suo lavoro e trova la vita interessante e piena.

Secondo Le forze aeree dell'esercito nella seconda guerra mondiale,

Il ritiro forzato dell'organizzazione panamericana dall'Africa non ha influenzato i suoi servizi a contratto nell'emisfero occidentale o il suo idrovolante, e in seguito C-54 e C-87, le operazioni attraverso l'Atlantico meridionale fino alla costa occidentale dell'Africa. Operava persino trasporti attraverso l'Africa verso il Medio Oriente e l'India, così come altri appaltatori, ma dopo il dicembre 1942 tutti gli aerei che attraversavano l'Africa utilizzavano basi e strutture completamente sotto il controllo militare. …

Alla fine del 1942 la flotta operante sul salto transatlantico era stata aumentata a ventisei aerei: nove C-54, quattro C-87, quattro B-24D, cinque Stratoliner e quattro Clipper.

L'espresso della palla di cannone

Douglas Aircraft Co. consegnò il primo C-54 (designazione dell'Air Corps per l'aereo da trasporto a lungo raggio DC-4 Skymaster a base di terra) nel luglio 1942. Uno storico dell'aeronautica definì questo aereo "il cavallo di battaglia in cui il lungo raggio e un carico pesante erano considerazioni importanti.”

Nell'agosto 1942, l'ATC assegnò due C-54 alla Pan Am per il servizio nell'Atlantico meridionale. Poiché la transizione alla militarizzazione della PAA-Africa era quasi completa, l'ATC ha stipulato un contratto con la Pan Am per far funzionare i B-24 e C-54 su un servizio navetta da Miami a Karachi sotto la nuova divisione Africa-Oriente del vettore.

Il primo gruppo di trasporti dell'Africa-Oriente è partito da Miami il 10, 13, 14 e 15 novembre per un appuntamento a Natal, in Brasile. Il 16 novembre sono decollati da Natal a intervalli di 15 minuti, a pieno carico di passeggeri, merci e posta, per l'isola di Ascension in rotta verso Accra, la loro prima sosta di rifornimento nel continente africano.

Quando quei trasporti a quattro motori presero il volo sull'Atlantico, la rotta contrattuale della Pan Am per l'India era stata soprannominata la corsa Cannonball Express. L'esistenza di Cannonball era un segreto militare fino a metà marzo del 1944, quando il velo della censura fu sollevato in modo che la stampa potesse pubblicare la storia. Il 13 marzo Notizie quotidiane di New York segnalato:

Sette giorni di andata e ritorno dagli Stati Uniti all'India settentrionale. … Questo è il nuovo record di Cannonball Express ottenuto da Pan American Airways che opera sotto contratto per l'Air Transport Command. Il Cannonball ha attraversato l'Atlantico 2.200 volte e ha registrato più di 14.500.000 miglia di volo per l'esercito dal novembre 1942.

la rivista della Pan Am, Nuovi orizzonti, lo ha definito il "servizio espresso più veloce nella storia dell'aviazione".

Quando in seguito il dipartimento pubblicitario dell'azienda ha cercato di ricostruire l'origine del nome, i membri dello staff hanno fornito resoconti contraddittori (che potrebbero essere tutti veri). Ecco due versioni copiate dal file Africa-Orient Division negli archivi Pan Am presso la Richter Library dell'Università di Miami:

Nel primo, Jim Howley, un rappresentante della divisione operativa a Miami, dopo aver appreso che il primo aereo sarebbe presto partito con un nuovo programma più lontano di quanto precedentemente volato, ha osservato: "Oh, questo sta andando a lungo raggio come una palla di cannone. !”

Nel secondo, un certo Mr. Simmons nella divisione operativa di Natal, "che ha bisogno di una designazione per distinguere il servizio Karachi e i suoi equipaggi dalle normali operazioni di navetta", ha soprannominato l'ex "Cannonball Crews".

Qualunque cosa sia effettivamente accaduta per prima, il nome è rimasto.

Una storia inedita dell'ATC ha raccontato una versione più sfumata dell'inaugurazione di Cannonball rispetto alle nuove uscite di Pan Am:

Mentre tutta la corrispondenza durante l'autunno del 1942 in relazione a questa rotta elenca il Cairo o Karachi come punti terminali, non è stato fino al febbraio del 1943 che i C-54 hanno effettivamente superato Accra regolarmente.

Ma a febbraio, Cannonball aveva 60 equipaggi che pilotavano 15 aeroplani in staffette 24 ore su 24, che da quel momento in poi comprendevano la maggior parte delle navette del Sud Atlantico della Pan Am. Questa maggiore capacità ha beneficiato le prestazioni dell'ATC sull'intero percorso.

Un documento ATC intitolato "Riassunto delle operazioni di trasporto per la settimana terminata il 6 febbraio 1943" mostrava un totale combinato di 22.316 libbre di posta trasportata sulla rotta dell'Atlantico meridionale da una flotta di 41 velivoli, 37 dei quali erano aerei terrestri, e un arretrato di 19.292 sterline in attesa di trasporto. Ha mostrato 6.791 sterline trasportate sulle rotte transafricane e mediorientali, con un arretrato di 5.227 sterline, trasportate da una flotta di 56 aerei terrestri.

La rotta Cannonball alla fine si estese a Calcutta, creando un collegamento diretto con i voli ATC sulla Hump verso la Cina, molti dei quali erano operati da China National Airways Corp., una sussidiaria della Pan Am sotto contratto con ATC.

Nel settembre 1944, il percorso di Cannonball si spostò. Invece di attraversare l'Atlantico meridionale attraverso l'isola di Ascensione e poi attraverso l'Africa centrale, la nuova rotta andava da Miami attraverso le Bermuda e le Azzorre a Casablanca, in Marocco, e poi attraverso il Nord Africa fino all'India. A quel tempo, la divisione Africa-Oriente della Pan Am stava volando più tonnellate-miglia al giorno di tutte le altre divisioni e sussidiarie della Pan Am messe insieme.

Nonostante quell'enorme volume su alcune delle aree più scoraggianti e inospitali del mondo, la Divisione Africa-Oriente vantava il miglior record di sicurezza di tutti gli appaltatori dell'ATC in tempo di guerra, con solo due aerei persi che coinvolgevano passeggeri ed equipaggi, secondo una storia inedita nel Richter File di libreria.

Servizio di posta aerea transatlantica dopo la militarizzazione

Dopo la militarizzazione, il solo comando del trasporto aereo era responsabile di tutta la posta transatlantica civile, militare e ufficiale da e per l'Africa e l'Asia.

In un memorandum del 27 novembre 1942, il maggiore M.J. Deutsch, ufficiale postale dell'Ala Africa-Medio Oriente (AMEW) dell'ATC, scrisse:

AMEW trasporta posta per tutti o quasi tutti i governi alleati nel mondo direttamente o tramite trasferimento da e verso i vettori di collegamento. Le poste civili ricevono un servizio eccellente con un ritardo minimo o nullo in qualsiasi momento in AMEW.

Secondo l'inedito Storia ufficiale della Divisione del Sud Atlantico, Comando del trasporto aereo:

Un quadro dello stato delle operazioni di trasporto attraverso l'Atlantico meridionale ... può essere ottenuto dalle seguenti cifre [per la settimana prima del 26 dicembre 1942]: Velivoli quadrimotori assegnati alle operazioni di trasporto: 4 B-24D 9 C-54, 4 C-98, 5 C-75, 4 C-87. … Spostamento posta (sterline) Natal-Africa 2.737, Africa-Natal 307 Totale 3.044 Totale per tutte le rotte estere ATC 24.681. …Cifre simili per la corsa Natal-Miami sono state le seguenti: Bimotori assegnati alle operazioni di trasporto: 24 C-47 e C-53 (3 aerei aggiuntivi sono stati assegnati, ma non erano disponibili per l'uso in questo momento). … Movimento di posta (sterline) 15.285. Posta arretrata (sterline) 745. …

Queste cifre mostrano che c'erano tre aerei cargo che attraversavano l'Atlantico meridionale in ogni direzione ogni giorno e circa quattro che si muovevano in ogni direzione sulla rotta Miami-Natal. Circa il 60% del traffico Natal-Africa e Africa-Natal era costituito da passeggeri, il 30% da merci e il 10% da posta. Sulla rotta Miami-Natal, il 61 per cento era merci, il 34 per cento passeggeri e il cinque per cento posta. …

La metà della posta trasportata dall'ATC all'estero è passata anche da Natal.

Il 13 maggio 1943, il maggiore Deutsch ordinò quote di posta maggiori per ogni volo transafricano e sottolineò il punto da sottolineare:

Verranno consegnate 200 libbre e 500 libbre di posta primo priorità rispettivamente su ogni aereo 2 motori e ogni 4 motori, partendo da Accra Su ogni programmato volo o speciale missione volo, e la posta in eccesso rispetto a tale assegnazione sarà trasportata in base allo spazio disponibile se viene stabilita la priorità. Viene inoltre indicato che è dovere e responsabilità dell'ufficiale del trasporto aereo in ciascuna stazione di assicurarsi che il movimento della posta sia accelerato. . . . [Buon servizio di posta non può mai essere raggiunto a meno che non venga concessa la priorità minima assegnata Su ogni aereo ogni giorno.

I carichi effettivi hanno superato quei minimi. Durante i primi 20 giorni del maggio 1943, da Accra erano state trasportate "una media di 415 libbre di posta su tutti i bimotori e 600 libbre su tutti i quadrimotori".

Dopo che gli ultimi idrovolanti Boeing B-314 (C-98) Clipper furono trasferiti alla Marina nel maggio e giugno 1943, non rimase nulla dell'apparato di posta aerea commerciale prebellico su quelle rotte. Quasi tutta la posta aerea tra il Nord America, l'Africa subsahariana, il Medio Oriente e l'Estremo Oriente era ora trasportata da aerei terrestri, indipendentemente dal fatto che fosse militare, diplomatico o civile. (Formalmente, il Civil Aeronautics Board ha autorizzato i voli della rotta invernale FAM 18 della Pan Am per raccogliere la posta a Bolama, Guinea portoghese e Fisherman's Lake, Liberia, in pratica Pan Am ha spesso omesso quelle fermate a causa della quantità insignificante di posta coinvolta.)

Fino all'autunno del 1943, i vettori a contratto, principalmente la Pan Am, trasportavano circa il 95% della posta tra Miami e l'Africa occidentale. Le forze aeree dell'esercito nella seconda guerra mondiale spiegato:

Solo pochi equipaggi militari erano stati addestrati per i quadrimotori perché, fino a quel momento [giugno 1943], quasi tutti i C-54 e C-87 assegnati al comando erano operati dalle compagnie a contratto, che erano responsabili della loro proprio addestramento operativo dell'equipaggio.

Per rimediare a questo squilibrio, l'ATC istituì un'unità di addestramento a Homestead, in Florida, esclusivamente come "scuola quadrimotore specializzata nell'istruzione dei C-54, ma che impartiva anche addestramento operativo a un certo numero di equipaggi di C-87 e B-14. Nel novembre 1943 la Ferrying Division aprì la corsa "Fireball" dalla Florida all'India in cui furono impiegati i C-87 e successivamente i C-54".

Il colonnello William H. Tunner aveva ricevuto il comando della divisione India-Cina dell'ATC, inclusa la rotta Hump sulle montagne dell'Himalaya che collegava quei paesi, nel dicembre 1942. Il 30 giugno 1943, fu promosso al grado di generale di brigata.

Il Fireball Express, una rotta parallela alla corsa Cannonball Express della Pan Am iniziata un anno prima, collegata alla rotta Hump in India. Ha più che triplicato la capacità del flyway di 15.000 miglia tra l'America e l'Estremo Oriente, accelerando la posta aerea insieme a passeggeri e merci.

Nella sua memoria Oltre la gobba, Tuner ha scritto:

È facile pensare alla Gobba come a una sola rotta in realtà, ovviamente, erano molte rotte aeree, separate sia lateralmente che verticalmente, da tredici basi in India a sei in Cina. All'inizio avevamo uno stretto corridoio di appena cinquanta miglia per accogliere il traffico a doppio senso. … Verso la fine avevamo un corridoio largo duecento miglia. … Attraverso questo corridoio, ogni giorno, volavano in media 650 aerei, uno in decollo ogni due minuti e un quarto delle ventiquattro ore del giorno. …

Era tutto nuovo. Nessun'altra operazione aerea, civile o militare, aveva mai tentato di mantenere la sua flotta in funzione continua 24 ore su 24, in tutte le stagioni e con qualsiasi tempo. Nessun'altra operazione ha avuto condizioni meteorologiche e altitudini così estreme. E il nostro carico era vario, per non dire altro: dalla posta elettronica ai muli ai macchinari. L'era del trasporto aereo è nata proprio lì sulla Gobba.

Al tempo di Pearl Harbor nel dicembre 1941, l'intero Army Air Corps possedeva solo 11 aerei da trasporto quadrimotori. Quando il Giappone si arrese, l'ATC aveva più di 200 C-54 che volavano da soli sulla rotta Hump. Le forze aeree dell'esercito nella seconda guerra mondiale riassumere il significato di questi risultati:

La cosa più importante a lungo termine, senza dubbio, è che le affollate vie aeree del Comando del trasporto aereo verso la Cina sono state il banco di prova, se non il luogo di nascita, del trasporto aereo strategico di massa. … L'esperienza India-Cina ha permesso di concepire il ponte aereo di Berlino del 1948-49 e di gestirlo con successo.

Riapertura del servizio di trasporto aereo del Nord Atlantico

Nel frattempo, dopo aver eliminato l'arretrato della posta del Sud Atlantico nell'estate del 1942, il tenente colonnello Lawrence G. Fritz, un ex barnstormer, pilota di posta aerea e vicepresidente della TWA, aveva preso il comando delle operazioni di trasporto in stallo dell'Atc nel Nord Atlantico. Ha iniziato eseguendo una caratteristica acrobazia temeraria.

Il 4 dicembre 1944, numero di Tempo rivista ha riportato:

Un giorno, nell'autunno del 1942, salì su un B-24, volò nel Nord Atlantico alla ricerca del peggior "fronte" meteorologico che riuscì a trovare. Il suo aereo ha raccolto un carico di ghiaccio, ha perso velocità di volo ed è caduto in virata. Fritz, un pilota di linea veterano, la raddrizzò a poche centinaia di metri dall'acqua. Tornò ancora convinto di aver ragione. Gli è stato affidato il compito di dimostrare il suo punto di vista come C.O. [comandante] della Divisione Nord Atlantica.

La rotta del Nord Atlantico dell'ATC era stata riaperta il 13 aprile 1942, con il suo terminal orientale trasferito da Ayr a Prestwick, in Scozia. Il servizio effettuava una media di tre viaggi di andata e ritorno al giorno e non fu mai più sospeso fino alla fine delle ostilità. Lo scopo principale di quella rotta era trasportare personale militare e diplomatico urgente e comunicazioni tra Washington e Londra.

Le lettere e i pacchi più urgenti erano contrassegnati come "borsa da bombardiere" e "posta da bombardiere", perché i B-24 Liberators consolidati che iniziarono questi servizi erano stati costruiti per essere bombardieri a lungo raggio, ma erano stati spogliati dei loro armamenti e convertiti in trasporti per una maggiore velocità e autonomia. Come si può vedere nelle copertine della mia collezione, gli utenti abituali di questi servizi erano corrispondenti di guerra e fotografi che inviavano dispacci ai loro giornali.

La posta transatlantica dei bombardieri era un servizio gratuito dell'Office of War Information, ma la posta aerea doveva essere aggiunta alla tariffa agevolata militare di 6 per mezza oncia per garantire il trasporto aereo all'interno degli Stati Uniti.

Ulteriori rotte ed estensioni degli aerei transatlantici

Nel gennaio 1943, dopo che le forze alleate avevano liberato il Marocco, l'Algeria e la Tunisia, fu istituito un servizio aereo transcontinentale e occidentale che trasportava C-54 Skymasters da Washington attraverso l'Atlantico meridionale fino ad Accra, quindi a nord fino a Marrakech, in Marocco, per due navette settimanali voli tra Marrakech e Prestwick in Scozia prima di tornare a Washington. La frequenza dei voli TWA è raddoppiata a febbraio.

Nel luglio 1943, dopo che le forze dell'Asse erano state cacciate dall'Africa, la rotta di Marrakech fu estesa al Cairo ea Karachi, ponendo le basi per un servizio transafricano più veloce di quanto fosse stato possibile sui valichi dell'Africa centrale.

Nel marzo 1944, la navetta Marrakesh-Prestwick C-54 fu sostituita da un servizio navetta C-87 con St. Mawgan, in Cornovaglia, sostituendo Prestwick come capolinea settentrionale e con Casablanca che sostituì Marrakesh come scalo marocchino, poi da Casablanca via Algeri , Algeria, a Napoli, Italia.

All'inizio del 1944, fu stabilita una rotta ATC segreta tra Il Cairo e Adana, in Turchia, attraverso Beirut, in Libano, quando la Turchia era ancora ufficialmente un paese neutrale e non belligerante. Gli equipaggi di terra erano travestiti da dipendenti civili della "American Transport Company". Un'altra estensione dell'ATC è andata da Teheran, in Iran, a Poltava, in Ucraina.

Sempre nel 1944, l'ATC aprì due ulteriori rotte transatlantiche C-54, chiamate Crescent e Snowball, rispettivamente sul Medio e Nord Atlantico, gestite da equipaggi militari.

Crescent, che ha avuto origine a Wilmington, Del., ha rappresentato una nuova rotta per l'India attraverso le Azzorre, dopo che il governo portoghese ha revocato le restrizioni che in precedenza avevano vietato ai voli militari di atterrare lì e in tutto il Nord Africa.

In un passaggio che non ha accreditato Pan Am per le procedure sperimentate sulla corsa di Cannonball, Tunner ha scritto nel suo Oltre la gobba memoria:

Durante la corsa di Crescent, per inciso, avrei organizzato un tipo di operazione pony express, con nuove squadre che subentravano in punti specifici. L'aereo stesso è andato dritto, dall'America alla sua destinazione finale, senza ritardi nel trasferimento di passeggeri e merci.

La posta trasportata su questi voli dovrebbe essere indistinguibile dalla posta trasportata sui voli Cannonball o Fireball, a meno che un incidente durante il viaggio non abbia causato l'aggiunta di un segno di identificazione.

Snowball, iniziato nel luglio 1944, fornì un'altra rotta tra gli Stati Uniti e la Gran Bretagna dopo il successo dello sbarco in Normandia.

Le forze aeree dell'esercito nella seconda guerra mondiale spiegato:

L'istituzione di questo nuovo servizio rifletteva l'ovvia necessità di un maggiore trasporto aereo verso il Regno Unito, la disponibilità di un numero aggiuntivo di velivoli C-54 e l'esistenza all'interno della divisione traghetti di un serbatoio di equipaggi esperti nel funzionamento a quattro motori. Il percorso originale dei voli era da Presque Isle [Maine] attraverso Stephenville in Terranova a Valley in Galles e ritorno attraverso Meeks Field in Islanda a Stephenville e Presque Isle.

Il 31 agosto 1944, quattro giorni dopo la ritirata delle forze tedesche da Parigi, il primo volo ATC atterrò a Orly Field, l'aeroporto di Parigi. Il 4 ottobre, l'ATC ha iniziato il servizio di linea tra la Francia e gli Stati Uniti con una media di tre viaggi di andata e ritorno al giorno.

Dalle origini transatlantiche, un'operazione di trasporto aereo globale

Alla fine del 1944, le rotte ATC servivano tutti i continenti, come mostrato qui sulla mappa delle rotte del gennaio 1945 precedentemente classificata.

Ho illustrato molte delle mie copertine che sono state trasportate su queste rotte, che non erano servite da mezzi alternativi di superficie o della Marina.

La posta aerea del Nord Atlantico è stata la grande eccezione sotto ogni aspetto. Durante la guerra, la maggior parte della posta è passata su navi di superficie tra New York e la Gran Bretagna, indipendentemente dalle istruzioni dei mittenti e dall'affrancatura prepagata.

Fatta eccezione per la posta con la massima priorità, come bombardiere/bombardiere e posta aerea militare urgente, non è possibile dimostrare che una lettera è partita per via aerea a meno che non abbia date di partenza e di arrivo verificabili come prova. Anche allora, i mezzi di trasporto variavano: la rotta "Y" della Pan Am, documentata da David Crotty, ha fatto volare gli idrovolanti Consolidated PB2Y-3 Coronado attraverso l'Atlantico per la Marina.

Dopo la cancellazione dei contratti della Marina alla fine del 1944, la Pan Am ha ripristinato il servizio commerciale Clipper tra New York e Lisbona. American Export Airlines (AmEx) ha pilotato idrovolanti Vought-Sikorsky VS-44 Flying Aces sulla rotta FAM 24, anch'essa tra New York e Lisbona ma con scali intermedi meno frequenti. Il Canada ha anche operato un servizio di trasporto aereo del Nord Atlantico.

Tuttavia, alcune copertine invitano ad analisi che suggeriscono una maggiore probabilità di una scelta rispetto alle altre, come la copertina illustrata del 2 gennaio 1945, dalla Svizzera a New York.

Posta aerea transatlantica dopo la resa giapponese

Alla fine della seconda guerra mondiale, l'Air Transport Command aveva costruito il più grande servizio di posta aerea della storia, con il Naval Air Transport Service (NATS) al secondo posto. Il NATS aveva iniziato a smantellare i suoi servizi transatlantici e a ripristinarli all'operatività commerciale alla fine del 1944, ma l'esercito continuò a mantenere ed espandere le rotte sotto la sua giurisdizione anche se annullò i contratti con la Pan Am e altri vettori privati.

Non riuscendo a prevedere l'opposizione che il suo piano avrebbe suscitato nelle aule del Congresso, il generale Harold L. George fece un coraggioso tentativo di estendere l'autorità dell'ATC sul trasporto aereo commerciale, inclusa la posta aerea, nel dopoguerra.

Ha annunciato che l'ATC avrebbe dimostrato la sua capacità e il suo potenziale con un volo dimostrativo intorno al mondo promosso con entusiasmo, in partenza da Washington il 28 settembre 1945. Il volo è andato avanti come previsto, ma il tumulto dell'opposizione ha rapidamente fermato la sua schema per il futuro.

Al momento della resa giapponese nel settembre 1945, il Cannonball Express impiegava 175 equipaggi di volo Pan Am. La rotta Hump è stata ufficialmente chiusa alla fine di novembre, ma in seguito i trasporti dalla Cina hanno sorvolato l'Himalaya verso l'India come missioni speciali.

Quando Pan Am ha ripristinato il servizio tra New York e Leopoldville via Gander Terranova Shannon, Irlanda Lisbona Dakar, Senegal e Monrovia, Liberia, nel gennaio 1946, la rotta è stata servita da un DC-4 Skymaster fino ad aprile, quando Pan Am ha acquisito nuova terra Lockheed Constellation -basato su aerei.

Il servizio della Pan Am nell'Atlantico meridionale dalla Liberia al Brasile terminò il 27 maggio 1946. Il servizio di Cannonball continuò fino al 25 giugno 1946, data in cui l'ultimo volo C-54 tornò dall'Estremo Oriente. Fu anche quando Miami cessò di servire come gateway di posta aerea per l'Africa e l'Asia.

Il ripristino del servizio di posta aerea estera completamente commerciale ha consolidato tutte le operazioni transatlantiche a New York City.

Pan Am non ha mai più goduto del controllo monopolistico dei servizi di posta aerea straniera che era stato il suo dominio esclusivo prima della guerra. TWA ha sfruttato i suoi servizi contrattuali in tempo di guerra in nuove rotte commerciali che hanno fornito una forte concorrenza, anche dopo che Pan Am ha rilevato i servizi di American Airlines che erano stati costruiti da AmEx.

Per i collezionisti di storia postale specializzati in posta aerea transatlantica, il luglio 1946 segnò la fine di un'era. Quasi a sottolineare quella linea di demarcazione, il Dipartimento delle Poste ha pubblicato la prima nuova edizione del Guida postale ufficiale, parte II: posta internazionale dal luglio 1941.



Posta aerea

I nostri redattori esamineranno ciò che hai inviato e determineranno se rivedere l'articolo.

Posta aerea, lettere e pacchi trasportati in aereo. Il servizio di posta aerea fu avviato nel 1911 in Inghilterra tra Hendon (a nord-ovest di Londra) e Windsor, per celebrare l'incoronazione di Giorgio V. Il servizio era tuttavia irregolare e furono effettuati solo 21 viaggi. Nel 1919 fu istituito il trasporto aereo regolare e continuo di lettere tra Londra e Parigi e un servizio simile per i pacchi nel 1921. Presto seguirono altri collegamenti aerei europei. Il regolare servizio di posta aerea negli Stati Uniti è stato avviato nel 1918 tra Washington, DC e New York City, utilizzando aerei e piloti del Dipartimento della Guerra. Il primo servizio di posta aerea transcontinentale è stato istituito nel 1920, tra San Francisco e New York City.

La superiorità del trasporto aereo per le rotte postali continentali e intercontinentali a lunga distanza divenne presto evidente. Il servizio di posta aerea è stato esteso all'Egitto, a Karāchi, a Singapore e ad altre parti dell'Impero britannico negli anni '20 e '30. Il servizio regolare di posta aerea transpacifica, da San Francisco alle Filippine (con diverse fermate intermedie), iniziò nel 1935 e il servizio di posta aerea regolare attraverso il Nord Atlantico iniziò nel 1939. Dal 1946 i servizi di posta aerea si sono sviluppati rapidamente per fornire una rete che collega l'Europa e il Nord America con tutte le parti del mondo. Ci sono ancora aree, tuttavia, come in Africa, in cui i servizi di posta aerea sono relativamente scarsi o incompleti. Il trasporto aereo di posta di prima classe senza sovrapprezzo è diventato comune in Europa e negli Stati Uniti. Il trasporto aereo intercontinentale di posta è ancora solitamente accompagnato da un supplemento.


707 Servizio attraverso l'Atlantico - Storia


Western Air Express
iniziò le operazioni nell'aprile 1926 con una flotta di sei open-cockpit, due biplani Douglas M-2 passeggeri e un contratto per effettuare un volo di andata e ritorno per posta aerea da Los Angeles a Salt Lake City.

Trasporto aereo transcontinentale, Inc. (TAT) fu proclamata "Lindbergh Line" e costituita nel maggio 1928 da un gruppo di noti finanzieri ed esperti di trasporti che credevano che l'accettazione pubblica del viaggio aereo fosse a portata di mano. Il colonnello Charles Lindbergh è stato nominato presidente del comitato tecnico TAT con la speranza che il suo nome attirerebbe più finanziamenti e affari.

Coraggiosi furono davvero i passeggeri durante quell'era iniziale. In questi primi anni di storia dell'aviazione si verificarono tragici incidenti. Anche i voli senza incidenti hanno fatto risuonare le orecchie dei passeggeri e agitare lo stomaco. Se una compagnia aerea guadagnava, e pochi lo facevano, il profitto veniva dai sussidi per la posta aerea e non dai passeggeri. I cambiamenti arrivarono nel 1930 da una fonte improbabile, il generale delle poste Walter Folger Brown. Pensava che la nazione avesse bisogno di compagnie aeree che trasportassero più persone della posta. Ha convocato i capi delle compagnie aeree a Washington e ha offerto loro un accordo. Se le compagnie aeree si fondessero in unità abbastanza grandi da avere un senso economico, il governo darebbe loro un blocco sulle rotte intercontinentali. Dopo alcuni duri compromessi, sono emerse tre grandi linee transcontinentali.

1. Sulla strada centrale attraverso St. Louis, TW&A formato il 1 ottobre 1930 quando Trasporto aereo transcontinentale e Western Air, Inc.unito.
2. Sulla rotta del nord attraverso Chicago, cosa divenne Unito venuto all'esistenza.
3. Sulla rotta meridionale attraverso Dallas, cosa divenne americano è stata costituita.
4. Le rotte nord-sud lungo la costa atlantica sono andate a una quarta fusione, Orientale.

Nell'aprile 1934 la compagnia aerea divenne TWA, Inc.

Collettivamente queste compagnie aeree sono diventate I quattro grandi. Pan American aveva il monopolio sulle rotte intercontinentali. Per quasi mezzo secolo questi cinque hanno avuto il cielo quasi tutto per sé.

Un incidente TWA ha messo il governo nel business delle compagnie aeree in grande stile. Il 5 maggio 1935, un TWA DC-2 è caduto vicino a Kirksville, Mo. L'incidente ha ucciso sei persone, tra cui il senatore degli Stati Uniti Bronson Cutting del New Mexico. Gli incidenti della TWA tendevano ad essere doppiamente brutti, perché molti coinvolgevano personaggi famosi: l'allenatore di football di Notre Dame Knute Rockne nel 1931 e l'attrice di Hollywood Carole Lombard nel 1942. Ma Cutting era più che noto. Era anche molto amato dai suoi colleghi al Congresso. La sua perdita sconvolse così tanto i legislatori che istituirono quello che divenne il Civil Aeronautics Board. Per le compagnie aeree, il CAB fungeva sia da Big Daddy che da Sugar Daddy.

Il CAB era Big Daddy quando diceva alle compagnie aeree cosa potevano fare, dove potevano volare, la frequenza dei loro voli, quali tariffe potevano fissare e quali misure adottare per garantire la sicurezza. È stato Sugar Daddy quando ha fissato tariffe abbastanza alte da mantenere le compagnie aeree in attività, qualunque cosa accada. Le compagnie aeree sono diventate, in effetti, servizi pubblici con i Big Four in cima. Con profitti quasi garantiti, i manager delle compagnie aeree non dovevano essere astuti nei modi di fare affari. Le compagnie aeree avevano spazio per personaggi pittoreschi come Jack Frye della TWA, un pilota sfacciato, che assunse la presidenza della TWA nel 1934.

Frye preferiva la cabina di pilotaggio alla sala riunioni e trascorreva tutto il tempo che poteva ai comandi dei DC-3 della TWA, l'aereo più popolare nei viaggi aerei a metà degli anni '30.

Ma Frye aveva in mente qualcosa di più grande, il Boeing Stratoliner a quattro motori. Per gli standard odierni quell'aereo sembra bulboso, quasi da cartone animato. Ma alla fine degli anni '30, solo lo Stratoliner pressurizzato poteva sollevare i passeggeri della TWA al di sopra del tempo accidentato che i DC-3 dovevano superare.

Le persone finanziarie a cui Frye ha risposto si sono rifiutate di acquistare Stratoliners. C'è una domanda se Jack Frye si sia avvicinato a Howard Hughes o Howard Hughes si sia avvicinato a Jack Frye. Quello che è successo dopo è stato l'acquisto di azioni della TWA da parte di Howard Hughes. Il 26 agosto 1940, Howard Hughes possedeva azioni sufficienti per ottenere una partecipazione di controllo in TWA.

Nel bene e nel male, TWA non sarebbe mai stata la stessa.

L'orizzonte si allarga
Hughes aveva in mente qualcosa di più grandioso della Stratoliner. Ha immaginato un aereo di linea a quattro motori in grado di attraversare l'America senza sosta a velocità inaudite al di sopra del tempo.

Lockheed Aircraft è stato avvicinato e hanno deciso di progettare un aereo secondo le specifiche di qualcosa secondo le sue specifiche. Il risultato è stato il Lockheed Constellation, un aereo di linea a tre code le cui curve aerodinamiche gli hanno conferito una grazia quasi femminile.

La Constellation divenne nota come "la Connie" da una generazione di piloti e divenne il simbolo di TWA e Hughes. Ma alla fine la Connie avrebbe quasi abbattuto la TWA. Prima che Lockheed potesse attrezzarsi per costruire Connies per TWA, è intervenuta Pearl Harbor. L'Army Air Forces ha requisito la produzione di Connie, che ha finalmente preso il via nel 1944.

Il 17 aprile 1944 Frye e Hughes fecero volare il prototipo Connie dallo stabilimento di Lockheed a Burbank, in California, a un gruppo di generali desiderosi di Washington DC. The Connie touched down in the record time of 6 hours and 58 minutes.

As it taxied past the waiting newsreel cameras the generals turned purple with rage because Hughes had painted the Connie, which he didn&rsquot own, in the red and white livery of TWA and not in the olive drab of the Army Air Forces.

The Army controlled all of TWA&rsquos four-engined fleet and just days after Pearl Harbor, Frye put the airline&rsquos fleet of Stratoliners at the Army&rsquos disposal.

The Stratoliners flew passengers around the globe for the Army with TWA pilots in the cockpits, TWA mechanics servicing the planes and TWA dispatchers doing the planning.

After the war Frye&rsquos patriotism paid off big. All that overseas flying for the Army gave TWA the experience it needed to spread its wings internationally. Even before the war ended TWA put in for a piece of the postwar pie. In 1943 Frye applied for a batch of new routes including London and Paris.

On July 5, 1945, overseas routes were awarded to TWA. On February 5, 1946, TWA began scheduled international service with Lockheed Constellations.

In so doing TWA trod on the toes of Pan Am and its aristocratic chief Juan Trippe. Before the war Pan Am stood alone among America&rsquos airlines in flying across the Atlantic and now it hardly welcomed competition. But if Pan Am had to make room Trippe said he&rsquod accept competition from tiny American Export Airlines. Trippe didn&rsquot know that tiny American Export was merging with giant American Airlines. In 1944 Trippe got the bad news that TWA and American would join Pan Am in spanning the postwar ocean. Trippe pulled all the strings he could in Congress but to no avail.

On Feb. 5, 1946 the first international flight dubbed &ldquoThe Star of Paris,&rdquo a TWA Connie, lifted off from New York&rsquos LaGuardia Airport destined for Paris via Gander and Shannon. Although American soon pulled out of international service TWA stayed the course. TWA continued to expand international service with inaugural flights to Rome, Athens, Cairo, Lisbon and Madrid during the spring of 1946.

TWA was now a major domestic and international air carrier. In 1947 TWA offered the first scheduled transatlantic all-cargo service. On October 30 1955 they put Super G-Constellations into international service from Los Angeles to London.

TWA got a boost from its domestic routes which fed passengers to its transatlantic flights while Pan Am was limited to international flights. Pan Am thought of itself as America&rsquos sanctioned overseas flag carrier and it stuck up its corporate nose at foreign officials and airlines. TWA behaved differently, pitching in to help foreign airlines get off the ground. With their attitude of helping TWA won good friends and a good reputation. In 1950 TWA changed the &ldquoW&rdquo in its name from &ldquoWestern&rdquo to &ldquoWorld&rdquo as befitted its new span.

The Downside of Glamour
At home, thanks to Hughes&rsquo Hollywood connections, TWA developed the reputationa as the glamour airline. When the Hollywood movie stars flew they tended to fly TWA. The airline&rsquos press agents made sure the newspapers got pictures of the rich and famous boarding TWA&rsquos Connies. Hughes vexed his dispatchers by holding flights until dawdling stars could arrive. Big-time Hollywood columnists like Hedda Hopper and Louella Parsons received red-carpet treatment with TWA limousines toting them to and from airports.

Publicity like that attracted hordes of first-time fliers to TWA. Most were well-heeled vacationers who could afford the steep fares of the postwar era. But the glamour image had two big drawbacks. First most of TWA&rsquos routes ran east and west which was fine for summertime vacationers but weak in the winter when vacationers head south. Before long TWA began bleeding financially each winter. This became a chronic condition up to the end. Second the business passengers could have taken up the winter slack but they tended to shun glitzy TWA. They wanted steady, sober service. They wanted the kind of service they associated with United and American. While TWA flew stars its rivals snared the most desirable passengers, the full-fare, frequently flying executives.

Hughes Interests: Airplanes-TWA-Girls
When Hughes died on April 5, 1976 he had long been a recluse in Las Vegas. He had become an emaciated, physically ill, paranoid individual worth about $2 billion, much of it from the sale of his TWA stock in 1965. In the obituaries, his eccentricities overshadowed his accomplishments. As a teen he had inherited his father&rsquos fabulously successful Hughes Tool Co. He rode it through the oil booms that followed and invested part of his profits in Hollywood. There he made some movies daring in their scope like &ldquoWings,&rdquo an aerial epic made in 1930 and &ldquoThe Outlaws,&rdquo a 1940s Western (Hughes invented the WonderBra for Jane Russell tyo wear as she starred in this movie.). But airplanes remained Hughes&rsquo first love and in the 1930s he designed and flew a string of record-breaking speedsters that put him on Page One across the nation.

And it was a plane of his own design that would put Hughes on the path to his bizarre end. While developing the XF-11, a recon plane, Hughes crashed the prototype in Beverly Hills in July 1946. He came close to dying and before long Hughes withdrew from public view. Although he owned a controlling interest in Hollywood&rsquos RKO, he ran the studio from afar and seemingly by whim. This whimisical trait in controlling TWA would become wearily familiar to his underlings at TWA.

Hughes never held a corporate position at TWA. He didn&rsquot have to because he owned the company. But his meddling exasperated TWA&rsquos executives who tended to quit in frustration. Historian Serling called Hughes &ldquothe George Steinbrenner of commercial aviation, a well-intentioned owner who picked capable managers and then drove them crazy.&rdquo Take Carter Burgess, TWA&rsquos president in 1957, the year Hughes decided to &ldquoborrow&rdquo a brand-new Super Constellation. With a co-pilot and a flight engineer conscripted from TWA&rsquos ranks Hughes took off in June for a brief test flight to Montreal.

Six months later, Hughes still had the plane, gallivanting around the Caribbean at the controls. Burgess implored him to return it so TWA could put it to productive use. Hughes refused, whereupon Burgess quit. Hughes hardly cared as his flight engineer Bill Bushey later recalled, &ldquoI gathered from that long time with him that he liked three things, airplanes, TWA and girls.&rdquo Trouble is, he liked the wrong kind of airplanes.

A Bad Case of Jet Lag
In 1952, Hughes spurned an invitation to buy the first jetliner, the British-made Comet. &ldquoIt isn&rsquot safe,&rdquo he said and it wasn&rsquot. A string of disastrous Comet crashes bolstered the public perception of jets as unsafe.

Boeing stood on the brink of changing all that. In 1954 Boeing flew the prototype of a military tanker also designed as a jetliner, the 707. Hughes was having none of it because he had played no part in designing the 707. The planes he worried most about were the propeller-driven Douglas models flown by American and United. In 1955 Hughes committed TWA to buying 25 upgraded Connies, easily a match for the Douglas prop planes flying in the colors of United and American.

Shortly after Hughes signed the Connie contract, rival Pan Am ordered 707s. The jet age was under way and TWA had already been overtaken by other airlines upgrading to jet aircraft.

TWA would be the last of the Big Four to switch totally to jets. In 1958, three years too late, Hughes woke up to the inevitability and finally ordered more than $400 million worth of jetliners and engines. By that time the boom-or-bust nature of the airline business meant he really had no money to pay for them. TWA entered the jet age when it took delivery of its first 707 in January 1959. Convair 880 jet service began on January 12, 1961 to serve TWA&rsquos domestic routes.

In 1959 after some financial sleight of hand from Hughes TWA started flying its first jet on the San-Francisco-New York route. For one month that lone 707 constituted TWA&rsquos entire jet fleet. Long after its rivals were whisking passengers about on jets TWA was chugging them along in Connies. Not until 1967 did TWA retire its last Connie after a flight on April 6 from New York to Lambert Field. Hughes, perhaps with dreams of a Son Of Connie, approached Convair with an idea for something different, a smaller jetliner called the Convair 880. The concept was right but the airplane wasn&rsquot. Hughes&rsquo meddling made the 880 even more of a financial drain on TWA as well as on Convair. The airline&rsquos lenders finally got to TWA&rsquos board and TWA&rsquos board finally got to Hughes. On Dec. 29, 1960 he put his stock into trust and abdicated his reign over TWA&rsquos operations.

From Gold to Doldrums
In many ways the 1960s were a Golden Age of air travel. The airlines zipped past the railroads as a mass mover of Americans who delighted in jet-engine speed and jetliner luxury. In fact luxury was how the airlines competed. Government barred them from competing on fares, so they competed on frills which included in-flight movies, free cocktails, and nubile stewardesses in leggy uniforms. For the most part the airlines served an elite clientele. High fares shut out low-end travelers. In the 1960s flying was a coat-and-tie affair. But it couldn&rsquot last and it didn&rsquot. In fact the system was already falling apart in America&rsquos two largest states, Texas and California. There the small airlines flew strictly within state borders and thus beyond the CAB&rsquos regulatory reach.

These airlines (Southwest was one) could and did compete on fares. Some people in government began to think of price competition as a way to strip away the elitism attached to air travel. Washington heard a new buzzword: &ldquoderegulation.&rdquo Massachusetts Sen. Ted Kennedy picked it up as an issue and in 1977 President Jimmy Carter handed the chairman&rsquos chair at the CAB to a believer in deregulation, Alfred Kahn.

On June 30, 1961 Howard Hughes&rsquo control of TWA was challenged when Charles Tillinghast, Chairman of the Board of TWA filed suit against the Hughes Tool Company for violations of the Sherman Act and the Clayton Anti-Trust Act. A default judgment was issued against the Hughes Tool Company for failure to produce Howard Hughes for pretrial examination. In 1966 Howard Hughes and the Hughes Tool Company lost control of TWA and the airline became a publicly owned company.There were numerous other lawsuits to come over the years dealing with the ownership and control of TWA including a $35 million settlement received by Carl Icahn in 1993.

During April 1964 the first of sixteen 727&rsquos were delivered and s hortly thereafter twenty DC-9&rsquos were ordered. Twelve 747s were ordered in 1967 the $410,000,000 order was the largest in the carrier's history. After three decades of service the last of the Constellations were retired and TWA then became the first all jet airline. On August 1, 1969 TWA inaugurate d transpacific and round the world service.

After United broke ranks with the industry and endorsed deregulation, Congress went along. In 1978 deregulation became the law of the land. TWA was woefully unready. The 1960s had been flush times. TWA led the industry in profits in 1965 and it branched out as TW Corp., a holding company for hotels and restaurants as well as planes. For a few brief, shining years in the 1960s TWA even went truly &ldquotrans world,&rdquo spanning the Pacific as well as the Atlantic. But tough times arrived in the 1970s when TWA began accepting deliveries of jumbo-jet 747s that it couldn&rsquot fill with passengers. TWA became the first airline to introduce 747 schedules non-stop service from Los Angeles to New York on February 25, 1970.

At first deregulation did what its backers hoped it would do. It lured new airlines like People Express into the game and slashed fares. But gradually TWA&rsquos old-line rivals came up with ways to fight back.

1. Computerized reservations systems. Not only did the computers streamline ticket sales, they also gave airlines like American and United a mother lode of data on who flew where on what days, at what time and how often.
2. Yield management pricing. Using the computer data American pioneered the tactic of selling different seats on the same flight for wildly different fares. Tourists who booked early could fly cheaply while expense-account executives who flew at the last minute paid full fare. The computers let the airlines pinpoint how many seats to sell at which fare except at TWA, which was late going online. As investment analyst Brian Harris put it in an interview with Reuters, &ldquoTWA had a guy with paper and a pencil.&rdquo
3. Frequent-flier programs, to mollify the executive paying full-fare to sit beside a hippie flying for half the price. Again, others led, while TWA followed.
4. Two-tier wage scales which paid new employees of old-line airlines the same lower wages that upstarts like People&rsquos Express were paying. American pioneered TWA again lagged.
5. Hub &ldquofortresses&rdquo in which an airline dominates a &ldquohub&rdquo city with flights to and from &ldquospoke&rdquo cities. True, TWA snagged St. Louis in the 1970s but other airlines ran multiple hubs out of bigger-wheel locales like Chicago, Dallas and Atlanta.
6. Inland starts for international flights. For example American could fill a twin-engined 767 for a European flight with passengers at such central cities as Dallas. TWA relied on its international passengers to endure the hassle of changing planes to board a jumbo 747 at New York&rsquos Kennedy Airport.
7. New and more efficient planes. Gradually TWA&rsquos fleet aged into the oldest flown by any major airline. The planes were safe enough but the fuel and maintenance bills grew ever more frightful. In 1983 TW Corp. decided to spin off its ailing airline. The value of TWA&rsquos stock sagged below the airline&rsquos net worth and the wolves began to gather.

On January 1, 1979 Trans World Airlines, Canteen Corporation and Hilton International had formed the parent company named Trans World Corporation. TWA was spun off by the parent corporation in February 1982 and became a separate entity. Although TWA&rsquos money was used to purchase Hilton Hotels, Canteen Corporation, Century 21 and others, when the airline was spun off the money was never returned to the airline. At this time the airline was loosing money and Ed Meyer became Chairman of the Board.

In November, 1984 Ed Meyer attended a symposium in Los Angeles hosted by Drexel Burnham. In attendance at that symposium was Carl Icahn and Meyer made a presentation regarding the fact that TWA was undervalued as a corporation. Immediately Icahn began buying TWA stock and Ed Meyer then got Frank Lorenzo to attempt to take over TWA. The unions joined forces with Icahn in order to block Lorenzo. The choice was between bad and worse Icahn being bad and Lorenzo being worse.

On September 26, 1985, Carl Icahn acquired controlling interest in TWA. On October 26, 1986, TWA acquired Ozark Airlines and merged Ozark into TWA operations. Icahn took the company private on September 7, 1988. When Icahn sold the London route authorities to American Airlines, District 142 challenged the sale. The DOT, however, approved the sale with the exception of the St. Louis-Gatwick and Philadelphia-London authority which Icahn later sold to USAir for $50 million.

Icahn Takes the Controls
As the wolves began gathering Frank Lorenzo stood first in line. He had started with tiny Texas International and then grabbed up Continental and later Eastern. Lorenzo flew Continental into bankruptcy on purpose so he could void its union contracts.

TWA&rsquos executives knew that some corporate raider would grab TWA and they leaned toward Lorenzo. Their reasoning was that unlike the other raiders Lorenzo was at bottom an airline man. He&rsquod treat TWA as an airline and not as a Christmas tree laden with candy-cane assets to pluck off. But TWA&rsquos unions dug in their heels. Anybody but Lorenzo they said. They got Carl Icahn. In fact they all but seduced Icahn by offering him alone contract concessions. In return corporate raider Icahn promised to keep TWA intact, promising to grow it with new airplanes.

Icahn filed for reorganization under Chapter 11 of the Federal Bankruptcy Code on January 30, 1992. On November 3, 1992, TWA emerged from bankruptcy with $1.8 billion in debt, most of which was secured with TWA&rsquos assets. Six months later, the Creditor&rsquos Committee announced an agreement with the three unions: IAM, IFFA, and ALPA for concessions in exchange for equity in the airline.

But soon enough the workers soured on Icahn who was in fact a corporate raider in it to make a huge profit no matter the tactics. In the early spring of 1986 his flight attendants struck. Icahn simply hired low-wage subs. For several months the newcomers learned on the job, bumbling their way through. Icahn loved it after all, the newcomers cost less. He never seemed to care that above all else what an airline sells is its service. TWA lost its reputation for excellent inflight service during this long strike. Icahn moved TWA corporate headquarters to Mt. Kisco, NY which was close to his home.

On December 31, 1985 District Lodge 142 reached an agreement with Carl Icahn establishing the first ESOP wherein the employees would own 15% of the company and the Icahn group would own 85% of the company . Once again TWA was first , this was the first ESOP in airline history. The agreement was made possible by the assistance of General Vice President John Peterpaul and Grand Lodge Representative Tim Connolly.

Icahn made war on his own workers and in turn the workers took it out on the only people they could, the passengers. Abroad a string of terrorists targeted TWA, long a symbol of the United States. Passengers started to shun TWA.

One flight is largely like another with the only thing setting them apart is the level of service provided. A fumbling flight attendant or a surly ticket agent can bleed an airline of passengers.

But in the short run Icahn made money. Early in 1988 he boasted that he had turned TWA around. In reality he invested none of the profits in airplanes except for the 50 small jetliners he picked up when he merged plucky little Ozark Air Lines into TWA in 1986 giving himself a lock on the St. Louis hub. What Icahn did was move money around with the slick sleight of hand that gave the 1980s such a bad name. In the end he would claim that he lost millions on TWA but many would insist that he drained TWA to invest in other ventures and then walked away with hundreds of millions. The bottom line was that Icahn loaded TWA with debt with the interest payments alone the big killer of what was left of TWA.

When the balance sheet slumped Icahn horrified TWA&rsquos unions by selling off prime assets in the form of gates and landing slots at Chicago&rsquos O&rsquoHare. He sold off the priceless routes to London&rsquos Heathrow Airport, the hub for much of the world. In 1992 after TWA filed for a prepackaged bankruptcy the airline came close to collapse. Pilots and machinists averted it by coming to terms with TWA. But as part of the deal Icahn had to go. He cashed out early in 1993 leaving the airline in the hands of its creditors and its employees. U.S. Sen. John Danforth, an old foe of Icahn, hailed the change by saying, &ldquoPeople who believe in the airline are going to be running the airline. You really respect them for what they&rsquove endured and the spirit that is theirs.&rdquo

As for Icahn, aviation writers Barbara Sturken Peterson and James Glab summed him up this way in their book Rapid Descent, &ldquoHe lurched from one idea to the next, with little regard for their eventual impact on the company. Under regulation, Icahn might have been saved from himself. But a regulated airline would have held no interest for the likes of Icahn.&rdquo

Carl Icahn resigned as Chairman of the Board and relinquished all control and interest on January 8, 1993. T he employees owned 45% equity and creditors owned 55% of the airline when it emerge d from reorganization on November 3, 1993.

Ascent and Descent
The new employee-owners had their work cut out for them. As investment analyst Glenn Enge told the Associated Press, &ldquoThe brand name TWA is well-known but that doesn&rsquot mean it&rsquos well-liked.&rdquo Still, TWA workers started smiling in front of the passengers again. They had some good reasons to do so.

The company packed up its papers and moved its headquarters back to St. Louis from Mount Kisco, N.Y. In November 1993 the company emerged from 21 months of bankruptcy with its debt load a lot lighter. In March 1995 23 businesses in the St. Louis area kicked in millions in advance for 110,000 TWA tickets which was a vote of confidence in St. Louis&rsquo new hometown airline. That summer TWA boosted its daily departures from Lambert Field to 348, a record. Another carefully planned trip into bankruptcy lasted only eight weeks, ending in August 1995. Early in 1996 TWA announced plans to obtain new Boeing 757 jets, a step officers hailed as a signal that the lean years were behind. It came to a head on July 17, 1996. That&rsquos when the company proudly announced a profit of $28.5 million for the second quarter, its best showing since 1989 and a sign of better times to come. A few hours later, a TWA 747 went down in flames. So did the optimism. The plane, Flight 800 bound for Paris, blew up off Long Island, shortly after taking off for Paris from New York&rsquos Kennedy airport. All 230 souls aboard perished.

Was it a terrorist bomb? An antiaircraft missile? A structural failure? Months of investigation pinpointed the central fuel tank as the site of the blast but failed to pin down a cause of the blast. Some people began to wonder whether TWA would suffer the fate of Pan Am. Shortly before Christmas in 1988 a terrorist bomb blew a Pan Am 747 out of the sky over Lockerbie, Scotland, killing 259. Before long Pan Am folded. The loss of Flight 800 jarred TWA&rsquos corporate structure. Three months after the plane went down Jefferey H. Erickson said he was quitting as the airline&rsquos president thus continuing the managerial merry-go-round.

Within days TWA announced that it had lost $14.3 million in the year&rsquos third quarter, the only major airline to post a loss. The bad news bled over into the new year. In January 1997 the airline cut way back on domestic flights out of Kennedy, suspended service from New York to Frankfurt and Athens, and said it would ground many of its 747s. The surgery pained its pride but TWA said its international operations out of Kennedy were draining the profits run up by its domestic operations in St. Louis.

TWA pride took a few more painful hits in short order. Tiny Transaero, a Russian airline with a handful of planes, said it was considering buying TWA. For the third straight year Fortune magazine listed TWA as &ldquoleast admired&rdquo among 431 corporations.

The Final Chapter
For a time TWA seemed to shed drag and gain lift. The company put its creaky fleet of jumbo jets out to pasture. Brand-new jets, smaller and more efficient, started flying in TWA&rsquos brand-new paint scheme. Starting in 1997 TWA watched the clock more closely. From way back in the herd TWA jumped to the top as the industry leader in on-time arrivals. Newspaper stories regularly quoted airline analysts as saying that TWA had taken off and was headed in the right direction. But like Flight 800 TWA never finished the trip.

Among the Bugaboos
Competition from ex-owner Icahn. As part of his buyout deal Icahn got the right to buy big blocks of TWA tickets at wholesale and sell them at retail. Not only was the deal a running financial wound it also gave TWA the shabby image of the poor man&rsquos discount airline. Confusion over what kind of airline TWA wanted to be ensued. For a time TWA courted high-end business travelers with a passion by initiating a business class service but the strategy fell short. TWA&rsquos sudden affection for the high end priced out many of the low-end leisure travelers who usually filled so many seats. At the same time high-end travelers remained wary of TWA. They tended to stick with airlines that had multiple hubs and thus better connections. There were diverging flight paths for costs and revenue and try as it might TWA could never bring its glory-day costs in line with its sorry-day income. A poor credit rating meant that TWA paid dearly for its aircraft leases and couldn&rsquot afford the hedge contracts that let other airlines ride out upward spikes in the price of fuel.

TWA went into 1998 hoping to turn a profit no matter how paltry. After all, other airlines were enjoying a record year. But TWA lost $120 million, its 10th straight year of red ink. Some airline analysts said TWA could muddle through. They likened the airline to a homeowner with a second mortgage and a heavy credit-card debt. Although he&rsquos in trouble, in the long haul he can keep his head above water for now if he can stay current with his bills. Others were less chipper. After the 1998 numbers came in another analyst said, &ldquoWe&rsquove just had the two strongest years ever in the airline industry. They shouldn&rsquot have had a loss of this magnitude.&rdquo It couldn&rsquot go on. After United Airlines cozied up to US Airways in a merger deal, the sky darkened for marginal operators like TWA which had by now become America&rsquos eighth-ranked airline. TWA President Bill Compton spoke bravely in June of the airline&rsquos fixing itself. But just about that time, fuel prices bumped up again.

By year&rsquos end, the stock market had lost all faith in TWA with the share price falling to $1.02, down about two-thirds from where it had started the year.

The news that American Airlines would swallow TWA was marked by sadness but not by surprise. TWA had probably flown on longer than market economics gave it the right to thanks largely to all the employee sacrifices at contract time.

Now the red-and-white birds and the proud name would disappear, just like Eastern, Braniff and Pan Am. TWA ceased flying under American Airlines as an LLC on July 1, 200

Copyright © 2011 The TWA Museum at 10 Richards Road


The role of intelligence

U-123, led by Reinhard Hardegan, took part in the highly successful 'Operation Drumbeat' © Intelligence was the other major factor in this second Battle of the Atlantic. Both sides at various times were able to read the signal traffic of the other. Britain's ability to break the Enigma codes, and the resulting 'Ultra' intelligence was a priceless advantage, particularly after the Royal Navy (not, as a recent Hollywood movie would have one believe, the Americans) seized an Enigma machine from a captured U-boat in May 1941. Armed with information about where U-boats were patrolling, the British were able to move convoys in safe areas, away from the wolfpacks.

A handful of U-boats . accounted for nearly 500 Allied ships.

However, the code-breakers at Bletchley Park had a constant battle to keep their information current. German changes to the naval Enigma code at the beginning of 1942 led to a rise in Allied sinkings, as the flow of Ultra intelligence temporarily ceased.

This problem was compounded by the fact that although the USA had entered the war, it did not immediately put into place some protective measures - such as introducing convoys, and 'blacking out' coastal towns. A handful of U-boats operating on the North American and Caribbean seaboards area in the first half of 1942 accounted for nearly 500 Allied ships. The period of this campaign, called Operation Drumbeat, was the second 'happy time' for the German submariners.


707 Service Across Atlantic - History

Map of volume and direction of the trans-Atlantic slave trade, Voyages: The Trans-Atlantic Slave Trade Database, courtesy of David Eltis and David Richardson, Atlas of the Transatlantic Slave Trade.

The trans-Atlantic slave trade was the largest long-distance forced movement of people in recorded history. From the sixteenth to the late nineteenth centuries, over twelve million (some estimates run as high as fifteen million) African men, women, and children were enslaved, transported to the Americas, and bought and sold primarily by European and Euro-American slaveholders as chattel property used for their labor and skills.

The trans-Atlantic slave trade occurred within a broader system of trade between West and Central Africa, Western Europe, and North and South America. In African ports, European traders exchanged metals, cloth, beads, guns, and ammunition for captive Africans brought to the coast from the African interior, primarily by African traders. Many captives died just during the long overland journeys from the interior to the coast. European traders then held the enslaved Africans who survived in fortified slave castles such as Elmina in the central region (now Ghana), Goree Island (now in present day Senegal), and Bunce Island (now in present day Sierra Leone), before forcing them into ships for the Middle Passage across the Atlantic Ocean.

The slave deck of the "Wildfire" ship brought into Key West on April 30, 1860, illustration, Harper's Weekly, June 2, 1860, courtesy of the Library of Congress.

Scholars estimate that from ten to nineteen percent of the millions of Africans forced into the Middle Passage across the Atlantic died due to rough conditions on slave ships. Those who arrived at various ports in the Americas were then sold in public auctions or smaller trading venues to plantation owners, merchants, small farmers, prosperous tradesmen, and other slave traders. These traders could then transport slaves many miles further to sell on other Caribbean islands or into the North or South American interior. Predominantly European slaveholders purchased enslaved Africans to provide labor that included domestic service and artisanal trades. The majority, however, provided agricultural labor and skills to produce plantation cash crops for national and international markets. Slaveholders used profits from these exports to expand their landholdings and purchase more enslaved Africans, perpetuating the trans-Atlantic slave trade cycle for centuries, until various European countries and new American nations officially ceased their participation in the trade in the nineteenth century (though illegal trans-Atlantic slave trading continued even after national and colonial governments issued legal bans).

Large Canoe and Village Scene, possibly Liberia, mid-19th century, courtesy of University of Virginia Special Collections Library. Example of shallow water vessels used in West and Central Africa to counter European attacks and thwart early attempts at mainland colonization.

ESTABLISHING THE TRADE

In the fifteenth century, Portugal became the first European nation to take significant part in African slave trading. The Portuguese primarily acquired slaves for labor on Atlantic African island plantations, and later for plantations in Brazil and the Caribbean, though they also sent a small number to Europe. Initially, Portuguese explorers attempted to acquire African labor through direct raids along the coast, but they found that these attacks were costly and often ineffective against West and Central African military strategies.

For example, in 1444, Portuguese marauders arrived in Senegal ready to assault and capture Africans using armor, swords, and deep-sea vessels. But the Portuguese discovered that the Senegalese out-maneuvered their ships using light, shallow water vessels better suited to the estuaries of the Senegalese coast. In addition, the Senegalese fought with poison arrows that slipped through their armor and decimated the Portuguese soldiers. Subsequently, Portuguese traders generally abandoned direct combat and established commercial relations with West and Central African leaders, who agreed to sell slaves taken from various African wars or domestic trading, as well as gold and other commodities, in exchange for European and North African goods.

Over time, the Portuguese developed additional slave trade partnerships with African leaders along the West and Central African coast and claimed a monopoly over these relationships, which initially limited access to the trade for other western European competitors. Despite Portuguese claims, African leaders enforced their own local laws and customs in negotiating trade relations. Many welcomed additional trade with Europeans from other nations.

Manikongo (leaders of Kongo) receiving the Portugeuse, ca. pre-1840. The Portuguese developed a trading relationship with the Kingdom of Kongo, which existed from the fourteenth to the nineteenth centuries in what is now Angola and the Democratic Republic of Congo. Civil War within Kongo during the trans-Atlantic slave trade would lead to many of its subjects becoming captives traded to the Portugeuse.

When Portuguese, and later their European competitors, found that peaceful commercial relations alone did not generate enough enslaved Africans to fill the growing demands of the trans-Atlantic slave trade, they formed military alliances with certain African groups against their enemies. This encouraged more extensive warfare to produce captives for trading. While European-backed Africans had their own political or economic reasons for fighting with other African enemies, the end result for Europeans traders in these military alliances was greater access to enslaved war captives. To a lesser extent, Europeans also pursued African colonization to secure access to slaves and other goods. For example, the Portuguese colonized portions of Angola in 1571 with the help of military alliances from Kongo, but were pushed out in 1591 by their former allies. Throughout this early period, African leaders and European competitors ultimately prevented these attempts at African colonization from becoming as extensive as in the Americas.

The Portuguese dominated the early trans-Atlantic slave trade on the African coast in the sixteenth century. As a result, other European nations first gained access to enslaved Africans through privateering during wars with the Portuguese,rather than through direct trade. When English, Dutch, or French privateers captured Portuguese ships during Atlantic maritime conflicts, they often found enslaved Africans on these ships, as well as Atlantic trade goods, and they sent these captives to work in their own colonies.

In this way, privateering generated a market interest in the trans-Atlantic slave trade across European colonies in the Americas. After Portugal temporarily united with Spain in 1580, the Spanish broke up the Portuguese slave trade monopoly by offering direct slave trading contracts to other European merchants. Conosciuto come il asiento system, the Dutch took advantage of these contracts to compete with the Portuguese and Spanish for direct access to African slave trading, and the British and French eventually followed. By the eighteenth century, when the trans-Atlantic slave trade reached its trafficking peak, the British (followed by the French and Portuguese) had become the largest carriers of enslaved Africans across the Atlantic. The overwhelming majority of enslaved Africans went to plantations in Brazil and the Caribbean, and a smaller percentage went to North America and other parts of South and Central America.

Elimina Castle, or St. George Castle, Gold Coast (present day Ghana), from the Atlas Blaeu van der Hem, 1665-1668. The Portuguese established Elmina on the Gold Coast as a trading settlement in 1482. It eventually became a major slave trading post in the trans-Atlantic slave trade. The Dutch seized the fortress from the Portugeuse in 1637.


Working the Lakes

Miners, loggers, and farmers sent the riches of the Midwest to market across the Great Lakes.

In the mid-1800s, the people streaming into the Midwest&mdashand the grain, lumber, and iron pouring out&mdashcreated a maritime industry across the Great Lakes. Fleets of ships served industries around the lakes and helped create thriving port cities, such as Cleveland, Milwaukee, and Chicago. For all their value and beauty, the waters were dangerous, too. Thousands of ships lie at the bottom of the Great Lakes.


The Merchant Marine Were the Unsung Heroes of World War II

“The sailor from the merchant ships was in those days known to America as a bum,” the former mariner and author Felix Reisenberg wrote. “He was associated with rotgut whiskey, waterfront brawls and quickie strikes that held up big passenger ships at New York, New Orleans and San Francisco . . .”

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The era was the earliest stages of the United States’ involvement in World War II, and Nazi Germany was already bringing the war right to the nation’s shores – with shocking results. U-boats devastated merchant shipping off the U.S. East Coast and Gulf Coast, attacking vessels within sight of beaches in Virginia, North Carolina and Florida, and at the mouth of the Mississippi River. America was too undermanned and ill-equipped to defend its own shoreline. U-boats used the glow of American coastal cities to silhouette merchant ships for torpedo strikes, like ducks in a carnival shooting gallery.

On those ships were not military personnel but merchant mariners -- civilian volunteers with the U.S. Merchant Marine, hauling vital war cargo for the Allies. Merchant mariners were the supply line that provided virtually everything Allied armies needed in order to survive and fight on foreign battlefields. The seamen had no military standing or government benefits, but they possessed an unusual variety of courage and gave their lives for their country as valiantly as those in the armed forces did.

Surviving a U-boat attack often meant running a gauntlet of dangers, including fire, explosions, icy water, sharks, flaming oil slicks and long odysseys in open lifeboats. “You were taking a chance, that’s for sure,” recalled Jack Rowe, a merchant mariner from tiny Gwynn’s Island in Mathews County, Virginia. “But a lot of people were taking chances. You couldn’t just say, ‘Why me?’”

The Mathews Men: Seven Brothers and the War Against Hitler's U-boats

Standing lookout on a merchant ship was nerve-racking, especially around dawn and dusk, when the colors of the sea and sky merged into a gray haze, and any ripple of motion or flash of color might be the plume of a torpedo. “Occasionally a man will get the jitters and will be noticed walking the deck at night when he should be asleep,” recalled mariner Raymond Edwards. Once a torpedo struck, every moment became precious and every decision irreversible. “Even two seconds could mean the difference between life and death for any member of the crew. Running in the wrong direction might cut a sailor off from all means of escape. Jumping overboard at the wrong spot or at the wrong instant might easily cost a life. If a sailor is lucky enough to be alive after a torpedo hits his ship, it takes quick thinking and fast action to get him off the ship and into a lifeboat. Many are saved by sheer luck.”

The U-boat war was particularly unforgiving to merchant mariners. The Merchant Marine suffered a higher casualty rate than any branch of the military, losing 9,300 men, with most of the losses occurring in 1942, when most merchant ships sailed U.S. waters with little or no protection from the U.S. Navy. In March 1942 alone, 27 ships from six Allied nations were sunk off U.S. shores. Statistically, America’s coastal waters were the most dangerous, the scene of half the world’s sinkings. The experience of being torpedoed was so common that the president of the Boston Seaman’s Club founded a 󈬘-Fathom Club” for those who had survived it. “I hope the membership won’t become too large,” he added, but it grew larger every day as rescue ships brought oil-soaked survivors to the docks at Halifax, Boston, New York, Norfolk, Morehead City, Miami, and Havana. Many of the mariners who survived torpedo attacks went right back to sea, often sailing through the same perilous waters, only to torpedoed again. One mariner was torpedoed ten times.

Despite their sacrifices, the members of the 40-Fathom Club were viewed by the American public with some ambivalence. Mariners were in such demand that shipping companies had lowered their standards and filled out crews with drunks, idlers, thieves, brawlers, and card sharps. The Merchant Marine’s image was further eroded by the presence of Communists in the maritime unions, although most mariners had no interest in radical politics.

But they were deplored by some Navy leaders for refusing to bend to military discipline. Other critics complained the mariners’ wartime bonuses raised their pay higher than that of military men— ignoring the facts that mariners received no government benefits, paid income taxes, and earned money only when their ships were at sea. If their ships were torpedoed, they stopped getting paid the moment they hit the water. They were off the clock when swimming for their lives. And their civilian status would shut them out of a lifetime’s worth of military benefits including health care, money for college and low-interest loans.

Not everyone piled on the Merchant Marine. President Franklin D. Roosevelt praised mariners in speeches, and his wife, Eleanor, credited them with “supreme courage” and suggested they be issued uniforms. Helen Lawrenson, a writer for Collier’s magazine, waded into a dingy seamen’s bar in Greenwich Village and was charmed by a group of mariners who went by the names of Low Life McCormick, No Pants Jones, Screwball McCarthy, Foghorn Russell, Soapbox Smitty, Riff Raff, and Whiskey Bill. Ten of the twelve mariners she met had been torpedoed at least once, and one of the other two complained, “I feel so out of place. I’m a wallflower, a nobody.” Lawrenson wrote that the mariners cut decidedly unromantic figures, guzzling “vast and formidable quantities of beer” while belting out sea ditties with raw lyrics. Beneath the surface, however, she found them intensely patriotic, casually fearless, and wise to the workings of the world. “They were the best informed, the most widely traveled, and the most truly sophisticated men I have ever met,” she concluded.

Il New York Times characterized merchant mariners as the war’s unsung heroes: “No one steps up to the bar to buy them drinks. No moist-eyed old ladies turn to them in the subway to murmur ‘God bless you.’ The cop on the beat, gentle with the tipsy soldier or the unsteady gob [Navy man], is apt to put his nightstick to the britches of a merchant sailor who has tippled heavily in the town’s bars to celebrate his rescue from the sea.”

Most of the mariners who sailed against the U-boats are gone now. The few thousand who remain have come to regard Memorial Day as a celebration that has never fully included them. But it’s still not too late to remember, belatedly, how much we owe them.

A partire dal THE MATHEWS MEN: Seven Brothers and the War Against Hitler's U-boats by William Geroux, published by Viking, an imprint of Penguin Publishing Group, a division of Penguin Random House LLC Copyright © 2016 by William Geroux.


Guarda il video: Sulla rotta Dakar-Guadalupa, audio dallOceano Atlantico


Commenti:

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