F-16 EAGLE - Storia

F-16 EAGLE - Storia


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

L'F-16 Fighting Falcon è un aereo da combattimento compatto e multiruolo. È altamente manovrabile e si è dimostrato efficace nel combattimento aria-aria e negli attacchi aria-superficie.

Fornisce un sistema d'arma relativamente a basso costo e ad alte prestazioni per gli Stati Uniti e le nazioni alleate. In un ruolo di combattimento aereo, la manovrabilità e il raggio di combattimento dell'F-16 (distanza a cui può volare per entrare in combattimento aereo, rimanere, combattere e tornare) superano quelli di tutti i potenziali aerei da combattimento. Può individuare bersagli in tutte le condizioni atmosferiche e rilevare velivoli a bassa quota nel disturbo radar a terra.

In un ruolo aria-superficie, l'F-16 può volare per più di 500 miglia (860 chilometri), consegnare le sue armi con una precisione superiore, difendersi dagli aerei nemici e tornare al punto di partenza.

Una capacità per tutte le stagioni gli consente di fornire con precisione ordigni durante le condizioni di bombardamento non visivo. Nella progettazione dell'F-16, sono state selezionate scienze aerospaziali avanzate e sistemi affidabili comprovati di altri velivoli come l'F-15 e l'F-111. Questi sono stati combinati per semplificare l'aereo e ridurne le dimensioni, il prezzo di acquisto, i costi di manutenzione e il peso.

Caratteristiche generali:

* Funzione primaria: combattente
* Costruttore: General Dynamics
* Altezza: 16 piedi
* Apertura alare: 32 piedi, 8 pollici
* Velocità: 1.500 mph (Mach 2 in quota)
* Motori: F-16C/D: un Pratt and Whitney F100-PW-200/220/229 o General Electric F110-GE-100/129
* Spinta: F-16C/D, 27.000 libbre
* Lunghezza: 49 piedi, 5 pollici
* Soffitto: sopra i 50.000 piedi
* Peso massimo al decollo: 37.500 libbre
* Autonomia: più di 2.000 miglia di autonomia del traghetto
* Armamento: un cannone multicanna M-61A1 da 20 mm con 500 colpi; le stazioni esterne possono trasportare fino a sei missili aria-aria, munizioni aria-aria e aria-superficie convenzionali e capsule di contromisure elettroniche
* Equipaggio: F-16C, uno; F-16D, uno o due


Il 17 settembre 1948 il maggiore generale Ellard A. Walsh, aiutante generale del Minnesota, lesse l'ordine speciale numero 144 che ordinava l'attivazione del 179th Fighter Squadron come parte della Guardia nazionale del Minnesota. Ciò è avvenuto all'aeroporto municipale di Duluth. L'aeroporto non era niente di speciale, solo un paio di brevi piste e un hangar di proprietà della città. Secondo il Duluth News-Tribune nel 1952, “L'aeroporto è molto più di quanto Duluth avesse originariamente previsto. È stato concepito come un centro commerciale.” L'aeroporto è stato utilizzato principalmente per far volare attività minerarie, marittime e altri dirigenti aziendali locali all'interno e all'esterno dell'area. “Centinaia di aerei privati ​​entrano ed escono dal campo come tante api in un alveare”, scriveva un giornale locale nel 1949 (Juntti, James. pag. 15). L'industria navale era di grande importanza quando si trattava dello sforzo bellico. Il minerale di ferro estratto nella gamma di Mesabi è stato spedito a est di Duluth per essere trasformato in pistole, carri armati e navi.

John R. Hed è noto per essere il padre del 179°. Nella primavera del 1948 fu assunto come primo tecnico federale per il 179th Fighter Squadron. Accettando il lavoro, ha rifiutato un'offerta di lavoro per Boeing nella loro divisione Engineering. Boeing si era offerta di aumentare il suo salario mensile da $ 25 a $ 280, ma Hed non ha potuto resistere al suo amore per il volo, affermando: "Non mi è sembrato bello rispetto all'entrare nel business degli F-51” (Juntti, James. pag 16). Aveva trascorso i successivi trentadue anni nell'unità pilotando ogni aereo posseduto fino all'F-102. Aveva anche fiuto per la manutenzione. Uscì e iniziò a reclutare una forza lavoro per lo squadrone emergente. È andato prima di qualsiasi gruppo civico a Duluth e nelle aree circostanti. Ha anche attinto a un'unità di artiglieria della Guardia nazionale dell'esercito a Duluth ed è stato in grado di reclutare 12 veterani nel 179°. Coloro che si unirono avevano una varietà di background, dal banchiere al meteorologo alla personalità della radio. Anche la pubblicazione sui giornali ha aiutato Hed a reclutare una fonte, ma il passaparola è stata la forma di reclutamento di maggior successo quando la voce si è diffusa nei quartieri. Nel giro di un anno la forza lavoro era passata da diciassette a cinquantacinque tecnici. L'Air Guard aveva un punto d'appoggio a Duluth. Con un equipaggio assemblato, le strutture erano le prossime per Hed. Nell'agosto del 1948, incontrò Earl Olson che era il direttore dell'aeroporto e decisero di allestire un'unità di guardia dall'altra parte del campo. Questo non era un posto ideale in quanto la base futura non era altro che boschi e una cava di ghiaia. Nel frattempo, Hed si è assicurato lo spazio in centro per condurre le riunioni. Il T-6 "Texan" è volato per la prima volta a Duluth in ottobre, questo è stato un preludio agli F-51 che sarebbero arrivati ​​in primavera. Questo ha lasciato poco tempo per l'allenamento. Senza strutture e l'inverno si avvicinava rapidamente, Hed iniziò a inviare meccanici e piloti a sud su base bisettimanale a Holman Field a St. Paul. Questo li ha aiutati a orientarsi con gli F-51. Gli F-51 sono atterrati a Duluth e secondo Wayne Gatlin, "Era il più grande uccellino che ci fosse mai stato per quanto riguarda gli oggetti di scena" (Juntti, James. pag. 14). Ora con gli aerei sulla base c'era bisogno di alloggi. Le baracche di legno temporanee rimaste dalla Grande Depressione sono state assemblate per ospitare le operazioni di base, il personale della linea di volo e un'officina meccanica mobile. Queste baracche non erano l'ideale in quanto il vento e le condizioni meteorologiche spesso limitavano ciò che gli equipaggi erano in grado di fare. Anche queste baracche erano temporanee, quindi questo ha creato un problema per il clima invernale che Duluth aveva da offrire. Infine, nell'estate del 1949, i bulldozer hanno arato il terreno e una rampa di asfalto è stata installata nella prima fase del programma di costruzione da $ 2.000.000 dell'unità.

Wayne Gatlin era anche una persona molto influente per il 179° gruppo di caccia. Gatlin era un membro del 356th Fighter Group dell'Eighth Air Force. Ha volato in cinquantacinque missioni proteggendo i bombardieri B-17 nella seconda guerra mondiale. Dopo la guerra Gatlin si unì alla Texas Air National Guard. Secondo Gatlin, "La cosa migliore di tutte era tornare nella tua città natale e pilotare il Mustang a Duluth" (Juntti, James. pag. 25). Gatlin è diventato un tecnico nel 1949. Ha assunto il comando del 148° nel 1966 ed è rimasto in quella posizione fino al 1978 quando è stato nominato Capo di Stato Maggiore della Minnesota Air National Guard. Piuttosto che vantarsi delle esperienze di guerra, lui e gli altri veterani di combattimento hanno trasmesso le loro conoscenze in artiglieria e tattiche. Questo ha rapidamente pagato nel 1950. Duluth ha battuto le sue unità gemelle, St. Paul, Fargo e Sioux Falls. La competizione all'interno dello squadrone era intensa poiché nessuno voleva essere l'uomo più basso sul totem. Per scoprire chi stava sparando bene, i piloti avrebbero immerso le loro munizioni nella vernice per lasciare un segno colorato sullo straccio contro cui hanno sparato. Dopo la competizione, i punteggi sono stati inviati al quartier generale della Central Air Defense a Kansas City. Il quartier generale ha inviato due ufficiali a Duluth per verificare i risultati. Tutto ciò che è stato riportato è stato: "Quei ragazzi sono davvero duri lassù a Duluth" (Juntti, James. pag. 25). Le strade vincenti continuerebbero per il gruppo di Duluth. Nel 1957 vinsero il premio Winston P. Wilson. Hanno anche vinto il Ricks Trophy per eccellenza nel 1979, 1988, 1999, 2008 e 2009. Nel 2008 hanno vinto il premio più prestigioso essendo il Raytheon Trophy assegnato alle migliori unità da combattimento dell'aeronautica statunitense, diventando solo la quarta Guardia Nazionale unità ad aver vinto il premio (148th Fighter Wing Mission Brief History 1948-2016). Gatlin ha avuto una grande influenza su questi piloti. Ha stabilito il precedente in anticipo e si aspettava la grandezza. Ecco perché questa unità è continuamente riconosciuta per le eccellenti prestazioni nelle competizioni. Anche fuori dalla base aerea gli uomini e le donne della 148° sono sempre stati nello spirito competitivo.

Monumenti del 148th Fighter Wing (foto di Tonya Gotz)

Oltre a lavorare insieme per raggiungere la missione, i membri dell'unità hanno ulteriormente rafforzato quel legame una volta terminato il lavoro. Le squadre del 148° hanno gareggiato sia a livello locale che nazionale in una varietà di sport con grande successo. Questo hardware è stato in gran parte contribuito dalla squadra di basket che ha vinto il torneo della Guardia Nazionale del Minnesota quattro dei cinque anni dal 1957 al 1961 (Juntti, James. pg. 159). I piloti hanno avuto un grande successo in aria con i combattimenti di combattimento, ma anche le squadre di fucili e pistole hanno avuto successo nel 1958, quando la squadra di fucili ha vinto il titolo della Guardia nazionale del Minnesota. Hanno sconfitto la 135a squadra di fanteria di Faribault che sono stati i campioni in carica per cinque anni consecutivi. Questo ha dato il via a una lunga serie di successi nel tiro con fucili e pistole. Dal 1958, entrambe le squadre di fucili e pistole hanno inserito ogni anno i membri nell'elenco dei "Dieci del governatore" a significare che erano i primi dieci tiratori scelti dello stato. Alcuni altri sport a cui partecipò il 148° erano il baseball, il golf e l'hockey.

Ovunque andassero c'era un modo vincente per questo gruppo, e presto c'era un logo e una mascotte da seguire. Come puoi vedere dall'immagine a sinistra, il 148° è la casa dei Bulldogs. Questo deriva da un concorso nel 1997 per determinare il nome di una squadra. Dopo mesi di revisione, il comandante colonnello Tim Cossalter ha annunciato il nome dell'unità come "The Bulldogs". Ciò ha poi seguito il design per il loro logo. L'Airman 3rd Class Thomas Rybak ha presentato il progetto vincitore. Questo era un bulldog feroce e ringhiante che indossava un elmetto da aviatore, una mitragliatrice e una cintura di munizioni (Juntti, James. pg. 67). Gatlin ha aggiunto a questo disegno. Pensava che gli occhi del cane avrebbero dovuto avere delle linee rosse a causa del fatto di essere stato in allerta tutta la notte. Con un nuovo logo, è arrivata una mascotte. Tiny era un Bulldog inglese donato da una famiglia di Bloomington. Tiny era amato da alcuni e temuto da altri. I controllori del traffico aereo ricordano di aver alzato gli aerei in modo che Tiny potesse farsi strada dalla base dell'unità alla caffetteria nel terminal di Duluth per le prelibatezze. Alla fine Tiny è stato abbattuto, ma la sua eredità sopravvive, come puoi vedere sulla coda dell'aereo nella foto qui sotto. I Bulldog vivono anche senza il loro caro amico Tiny.


La storia che ha reso l'F-15 Strike Eagle americano una delle armi più temute mai realizzate

Il riconoscimento nazionale dei sopravvissuti alla battaglia di Robert's Ridge nell'agosto 2018 ha iniziato ad avere un effetto sul modo in cui i membri dell'Air Force si soffermano a riflettere sulla storia e sul patrimonio del servizio.

Come detto da Tech. sergente Daryl Knee, Air Combat Command Public Affairs, nell'articolo Evolution of Combat: Strike Eagle raggiunge il punto di svolta nel set di missioni di sorveglianza armata, una riflessione istantanea si concentra sull'integrazione dell'aereo da caccia F-15E Strike Eagle come prezioso contributo alla chiusura -Set missione di supporto aereo.

Il supporto aereo ravvicinato ha luogo quando le forze nemiche si impegnano in prossimità delle forze di terra amiche. Le forze amiche identificano quindi un bersaglio e comunicano con le risorse aeree in alto per dirigere un attacco coordinato contro il nemico. A volte, i nemici sono molto vicini alle forze amiche, che la dottrina chiama pericolo-vicino.

(Questo articolo di Dario Leone è apparso originariamente su The Aviation Geek Club nel 2019.)

La minaccia di danneggiare gli alleati durante un attacco ravvicinato è alta e richiede una certa abilità di precisione rafforzata nell'addestramento dei piloti di aerei da combattimento in tutta l'Aeronautica.

Una squadra di Strike Eagle, guidata dall'allora Mag. Christopher M. Short, volò sopra la testa durante la prima parte della Battle Robert's Ridge.

Short, che ora è un generale di brigata, ha affermato che le lezioni apprese dalle operazioni iniziali in Afghanistan hanno cambiato la cultura della comunità dei combattenti nel suo insieme e hanno contribuito direttamente al progresso dell'addestramento di Strike Eagle CAS.

"Sono passato da una cultura in cui gli ufficiali delle armi dicevano: 'Non diamo supporto aereo ravvicinato in questo aereo', al brief che iniziava per cui il motivo per cui andiamo in Afghanistan è per quel diciottenne in cima alla montagna con un M-16", ha detto.

Ma la mentalità di transizione non è stata facile e ha a che fare con ciò che è lo Strike Eagle e come l'aeronautica lo ha usato.

Lo Strike Eagle ha bisogno di due membri dell'equipaggio, un pilota e un ufficiale del sistema d'arma. Il modello F-15E è progettato come caccia a doppio ruolo in quanto può ingaggiare bersagli in aria ea terra. L'aereo può trasportare la maggior parte delle armi nell'inventario dell'aeronautica, inclusa una pistola multi-canna da 20 mm montata internamente che può trasportare fino a 500 colpi. Il pilota controlla la pistola e l'ufficiale dei sistemi d'arma controlla le altre munizioni.

Per la maggior parte prima del 2001, l'Air Force ha impiegato lo Strike Eagle come mezzo di interdizione, sfondando una linea di aerei per sferrare attacchi guidati contro strutture di comando e controllo per distruggere la struttura di comando del nemico. Spesso, il set di missioni non includeva il CAS e l'addestramento a casa rifletteva quella mentalità.

Ma tutto è cambiato dopo l'operazione Anaconda, il più grande sforzo per rimuovere le forze di al-Qaeda dalla valle di Shahi-Kot e dai monti Arma. Robert's Ridge, nota anche come Battaglia di Takur Ghar, è stato uno degli scontri più letali dell'Operazione Anaconda.

"Dopo che questa operazione è iniziata, era ovvio che fosse molto diverso", ha detto Short. “All'improvviso, stiamo facendo supporto a distanza ravvicinata in ogni sortita. Il comandante della squadriglia stava mettendo in prima linea chiunque avesse avuto precedenti esperienze con il CAS, perché non ci siamo davvero addestrati per questo set di missioni".

Short ha detto di essere stato l'unico pilota della formazione ad aver mai sparato a terra con il cannone da 20 mm. Ha accreditato il suo tempo in un aereo da attacco A-10 Thunderbolt II per averlo aiutato a mantenere i suoi colpi sul bersaglio. Ma a differenza dell'A-10, la pistola dello Strike Eagle è stata progettata per il combattimento aria-aria e ha una sopraelevazione, rendendo più difficile sparare quando l'aereo si avvicina al suolo.

Short era in comunicazione con la squadra sul fianco della montagna e hanno chiesto supporto. Supporto vicino al pericolo.

"E così abbiamo sparato 500 colpi, a 75 piedi dalle amichevoli", ha detto. "E il mio gregario ha fatto cinque passaggi e ha sparato 500 colpi, non avendolo mai fatto prima."

E questo, ha detto con difficoltà Short, è dove l'Air Force ha imparato qualcosa sulla comunicazione, l'addestramento e l'integrazione del sistema d'arma. Ha effettuato quattro passaggi di mitragliamento a 1.500 piedi sopra il livello del suolo e, dopo il rifornimento, è tornato per "entrare" nelle bombe successive sempre più vicine alle forze nemiche.

Short ha detto che gli sforzi della sua squadra e delle molte altre forze congiunte sulla cima della montagna hanno fatto di più per sopprimere l'attacco nemico piuttosto che eliminare la minaccia.

"Eravamo meno preparati di quanto avremmo dovuto", ha detto. "C'erano cose che avremmo potuto fare meglio se fossimo stati abili e praticati in quello che facciamo."

Un aspetto che avrebbe potuto cambiare il corso della battaglia era la presenza non coordinata dell'MQ-1B Predator, un velivolo senza pilota progettato come risorsa per la raccolta di informazioni. Il Predator volò intorno alla montagna e aveva raccolto dati su dove si trovavano esattamente le forze nemiche.

"Non avevamo idea che il Predator fosse lì", ha detto Short. “Ci stavamo mitragliando e (il maggiore Jim Fairchild, l'ufficiale dei sistemi d'arma) ha detto: 'Predator in finale'. Non avevo abbastanza consapevolezza della situazione per fare qualsiasi cosa. Ho pensato: 'Teoria del grande cielo, giusto? Spero di non colpirlo.'

"Siamo tornati e abbiamo visto tutte le immagini che il Predator aveva dello scenario", ha continuato. “Se solo avessero potuto spiegare qualcosa di tutto questo. Perché non ci parlavamo? Era che non eravamo sulle stesse frequenze, facendo due più due. Avremmo potuto passare 45 minuti su di loro, facendo passaggi bassi, lanciando razzi e facendo sapere a tutti che sapevamo che erano laggiù. Lo vivrò un milione di volte".

Ma mentre c'erano difficoltà nell'integrazione senza soluzione di continuità, il supporto generale delle risorse aeree in testa, tra cui l'aereo da caccia F-16 Fighting Falcon, la cannoniera AC-130, il Joint Surveillance and Target Attack Radar System, l'F-18 Hornet e A -10 — ha dato alle forze di terra la possibilità di disimpegnarsi, prendere l'iniziativa e vincere il combattimento.

Dopo che la battaglia era finita, era giunto il momento di estrapolare e raccogliere i dati di combattimento per vedere come il Dipartimento della Difesa avrebbe potuto crescere fino a diventare il combattente ben oliato che è oggi.

Short ha affermato che la battaglia di Robert's Ridge ha dimostrato che lo Strike Eagle poteva eseguire il CAS e ha cambiato la visione della comunità dell'F-15E sulla loro capacità di eseguire quel set di missioni. Hanno dimostrato la capacità, e ora era il momento di affinare ulteriormente.

Questa modernizzazione in evoluzione della dottrina del combattimento ha coinvolto molte persone di tutti i servizi. Alcune tattiche necessitavano di modifiche, altre necessitavano di una riscrittura completa.

Per lo Strike Eagle, è stato un cambiamento drastico.

"Quando ho lasciato quello squadrone, eravamo concentrati su quello che è successo durante l'operazione Anaconda e su come possiamo migliorare", ha detto Short. “Ora, di routine, i piloti stanno scendendo dal raggio d'azione e stanno mitragliando il pericolo nelle loro prime cinque sortite nello Strike Eagle. Questo è il salto che abbiamo fatto".

Una parte di quel salto includeva una maggiore partecipazione di Strike Eagle all'allenamento casalingo di Green Flag. Green Flag è un evento di due settimane di forze congiunte a sostegno dell'addestramento al combattimento a terra presso il National Training Center dell'esercito degli Stati Uniti a Fort Irwin (deserto del Mojave), in California. I piloti dell'Air Force lavorano con le Air Force Tactical Air Control Party (TACP) e le Army Brigade Combat Teams (BCT) per affinare la competenza del CAS, che include la pratica delle corse di mitragliamento nelle montagne della California.

"Ci sono giovani aviatori ora che sono più bravi a mitragliare e CAS che io sia mai stato", ha detto Short, "perché si stanno allenando in una fase iniziale della loro carriera. Ora entro in uno squadrone, ed è una seconda natura per questi tenenti sapere che il CAS è nel menu delle cose che potrebbero essere richieste loro di fare. E sono pronti a farlo».

L'Air Force ha una capacità innata di abbracciare il cambiamento e crescere per soddisfare i requisiti della lotta attuale, ha detto Short. La cultura ha un atteggiamento positivo e la volontà di adattarsi rapidamente, che si tratti della tecnologia o dei set di missioni. Gli aviatori di oggi sono esperti in innovazione e creatività sul campo di battaglia per portare a termine la missione.

"Quando invecchi, guardi indietro alla tua carriera", ha detto. “Questa è una delle cose belle da vedere è quanto lontano siamo arrivati ​​e cosa abbiamo fatto per adattarci. La nostra Air Force è agile e ha un talento incredibile e persone con una passione per portare a termine la missione”.

Questa riflessione istantanea dello Strike Eagle mostra come ora facciano parte della missione CAS. L'operazione Anaconda e la battaglia di Robert's Ridge hanno svolto un ruolo fondamentale nell'identificare i cambiamenti chiave necessari per proteggere le vite in futuro.

Questo articolo di Dario Leone è apparso originariamente su The Aviation Geek Club nel 2019.


Perché l'F-16XL pesantemente armato domina l'F-15 Eagle?

Il caccia era così capace, infatti, che è passato dall'essere nient'altro che un dimostratore tecnologico a servire come legittimo concorrente per il venerabile F-15E nel programma Advanced Tactical Fighter dell'Aeronautica.

Per più di quarant'anni, l'F-16 Fighting Falcon è stato la spina dorsale della flotta di caccia dell'aeronautica americana, ma un anno prima che il primo F-16 entrasse in servizio, il team dietro il suo sviluppo aveva già sviluppato un meglio F-16, nell'F-16XL. Il caccia era così capace, infatti, che è passato dall'essere nient'altro che un dimostratore tecnologico a servire come legittimo concorrente per il venerabile F-15E nel programma Advanced Tactical Fighter dell'Aeronautica. In definitiva, perderebbe rispetto all'F-15E in base ai costi di produzione e alla ridondanza dei sistemi, ma molti sostengono ancora che l'F-16XL fosse in realtà la piattaforma migliore.

Sebbene tale affermazione possa essere oggetto di dibattito, c'è poco dibattito sul fatto che l'F-16XL avrebbe potuto essere uno dei caccia di quarta generazione più capaci del pianeta.

SCAMP: il prototipo supersonico di crociera e manovra

Nel 1977, circa tre anni dopo che il primo F-16 aveva preso il volo e un anno prima che entrasse in servizio, il suo progettista iniziò a lavorare su quello che sarebbe poi stato chiamato F-16 SCAMP, o il Prototipo Supersonico di Crociera e Manovra. Lo sforzo non consisteva nel mettere in campo un altro combattente di produzione: General Dynamics non aveva intenzione di provare a vendere SCAMP una volta completato. Invece, l'intera premessa alla base del programma era quella di mettere in campo rapidamente (ed economicamente) una piattaforma che potessero usare per testare il concetto alla base del cruising supersonico, o come lo chiamiamo oggi, "supercruising".

Sebbene possa sembrare una capacità che si trova solo su Transformers o Harley così costosi che solo gli avvocati possono comprarli, l'idea alla base del supercruising era semplice, anche se la sua esecuzione era complessa. I caccia moderni come l'F-16 sono tutti dotati di postbruciatori che possono usare per aumentare drasticamente la quantità di spinta prodotta dal loro motore, ma ha un costo serio. L'uso del postcombustore per rompere la barriera del suono e quindi mantenere quella velocità esaurisce il carburante di un aereo molto rapidamente, ma se un jet potesse uccidere il postcombustore a velocità supersoniche e ancora mantenerli, significherebbe coprire più terreno ad alta velocità, pur avendo abbastanza carburante rimasto per un combattimento e il viaggio di ritorno a casa.

"Ricordo di aver volato su un F-16 in postcombustore mentre era supersonico sul Mar Giallo e guardando in basso per vedere una portata di carburante di oltre 50.000 libbre all'ora", ha spiegato il pilota di F-16 e F-35 Justin "Hasard" Lee in un pezzo per Sandboxx News.

“Per metterlo in prospettiva, è simile a una manichetta antincendio che funziona completamente aperta, ed è solo un singolo motore. Un jet bimotore come l'F-15 o l'F-22 può raddoppiarlo. Il problema è che, oltre a ciò, potevo trasportare solo 7.000 libbre di carburante, il che era sufficiente per volare a quell'impostazione di carburante per meno di 10 minuti.

Per raggiungere il loro obiettivo, il design dell'F-16 richiederebbe un rinnovamento piuttosto approfondito. Innanzitutto, le ali sono state modificate per incorporare una forma ad ala a freccia a gomito, creando il 25% in più di portanza consentendo un controllo efficace sia alle alte che alle basse velocità. Lavorando in collaborazione con la NASA (e utilizzando i fondi propri dell'azienda), l'ingegnere Harry Hillaker, lo stesso responsabile del progetto originale dell'F-16, sperimentò ripetutamente iterazioni leggermente diverse delle ali fino a quando non arrivarono a una versione che chiamarono Modello 400.

Questo nuovo design dell'ala, che vedeva un angolo di 50 gradi vicino alla radice dell'ala per prestazioni supersoniche e un angolo di 70 gradi in cui le ali si estendevano per la gestione subsonica, offriva più del doppio la superficie delle ali dell'F-16. Incredibilmente, Hillaker e il suo team sono stati in grado di gestirlo senza alcun aumento della resistenza aerodinamica sulla cellula, grazie a oltre 3.600 ore di test in galleria del vento.

Questo nuovo design non era necessariamente pratico, con estremità alari completamente mobili e una coda verticale completamente mobile pensata per il controllo che funzionava male a basse velocità. Il design dell'ala inoltre non consentiva alcun punto di appoggio per montare bombe o missili.

Tuttavia, per quanto poco pratico possa essere stato per un caccia tattico, il nuovo design delle ali ha portato a un significativo aumento dell'autonomia di carburante e tale aumento potrebbe essere ulteriormente rafforzato sfruttando l'enorme quantità di spazio interno offerto da queste nuove ali.

L'F-16 SCAMP diventa l'F-16XL

Citando i promettenti risultati dello sforzo dell'F-16 SCAMP, l'aeronautica americana ha scelto di accettare l'idea di una versione ancora più capace dell'F-16. Hanno fornito a Hillaker due dei primi velivoli F-16 per la conversione in un design simile a SCAMP che hanno soprannominato F-16XL. Sebbene questo nuovo jet sarebbe in gran parte basato sull'F-16 esistente, i cambiamenti furono drammatici, comprese due sezioni di fusoliera aggiunte vicino alla parte anteriore e posteriore dell'aereo, aumentandone la lunghezza di circa 56 pollici. Sono state aggiunte anche le ali a freccia a gomito che si erano dimostrate così efficaci in SCAMP, insieme a una nuova forma di pelle dell'ala realizzata con fibra di carbonio che ha risparmiato circa 600 libbre nel design.

Quelle enormi ali, ora completamente realizzate, hanno dato all'F-16XL un quasi raddoppiato capacità del carburante e l'ascensore aggiuntivo accoppiato con 633 piedi quadrati di spazio sotto l'ala per la leva ha permesso l'aggiunta di un sorprendente 27 punti fermi per ordigni. Sorprendentemente, l'F-16XL sembrava sovraperformare il suo predecessore più piccolo in quasi tutti i modi, spingendo l'Air Force a interessarsi all'idea di costruire effettivamente questo nuovo caccia iterativo.

"Dire che il team di progettazione di Hillaker ha raggiunto i suoi obiettivi è un eufemismo", ha scritto F. Clifton Berry Jr. nel 1983. Berry era un veterano dell'Air Force e all'epoca caporedattore di Air Force Magazine.

Come ha sottolineato Berry, un F-16XL che conduce una missione aria-superficie potrebbe trasportare il doppio del carico utile dell'F-16 standard e ancora vola fino al 44% in più, il tutto senza serbatoi di carburante esterni e mentre trasporta una suite completa di armi aria-aria (quattro AMRAAM e due AIM-9 Sidewinder) per consentire al caccia di difendersi. Se dovessi equipaggiare l'F-16XL con lo stesso identico carico utile di un F-16A in una missione del genere, l'F-16XL potrebbe volare quasi il doppio rispetto al suo predecessore.

Ma non si trattava solo di una portata estesa e di un carico utile aggiuntivo. L'F-16XL era in grado di raggiungere velocità supersoniche ad alta o bassa quota, il tutto mentre trasportava il suo potente carico utile, e non aveva problemi a salire rapidamente con le bombe sotto l'ala. E nonostante l'aggiunta del carico di ali, carburante e ordigni, l'aereo continua a funzionare in qualche modo è riuscito a volare a 83 nodi Più veloce rispetto all'F-16 che utilizza la potenza militare a livello del mare e più di 300 nodi più veloce sul postcombustore ad alta quota, anche mentre trasporta un pieno carico di bombe.

"Con il carico pesante di bombe a bordo, l'F-16XL è autorizzato a manovre fino a +7,2 G, rispetto ai 5,58 G dell'F-16A", ha scritto Berry. "Questo dimostra come i progettisti siano stati in grado di aumentare il peso dell'aeromobile mantenendo l'integrità strutturale e le prestazioni della missione".

Tutto quel tempo nella galleria del vento ha chiaramente ripagato il design dell'F-16XL.

L'F-16XL sfida l'F-15E

General Dynamics alla fine ha costruito due prototipi di F-16XL per i test, ma man mano che i test procedevano, era chiaro che questa nuova iterazione del design dell'F-16 valeva più della semplice dimostrazione della tecnologia. Alla ricerca di un posto utile per mettere le capacità del nuovo jet, l'Air Force ha deciso di inserirlo nella competizione Enhanced Tactical Fighter (ETF), che mirava a mettere in campo un sostituto capace dell'F-111 Aardvark.

“Il programma di test di volo dell'F-16XL ha definitivamente dimostrato che l'XL si comporta come previsto. Questo livello di prestazioni rappresenta un aumento significativo della capacità di missione per l'USAF", ha dichiarato all'epoca D. Randall Kent, vicepresidente e direttore del programma per il programma General Dynamics F-16XL.

"Accoppiare questo con l'accessibilità economica e il basso rischio dell'F-16XL presenta all'USAF un modo praticabile per aumentare la capacità di missione e allo stesso tempo crescere fino a una struttura di forze TAC di quaranta ali".

Ben presto, il programma dell'ETF cambiò nome in programma Dual-Role Fighter, ma nonostante il cambio di titolo, l'obiettivo era lo stesso: schierare un aereo in grado di penetrare in profondità nello spazio aereo nemico per missioni di interdizione privo di la necessità di scorte di caccia. L'F-16XL, con la sua notevole autonomia di carburante, buone prestazioni e punti di attacco per 27 armi, sembrava perfetto per il lavoro... Ma non era l'unico aereo in competizione per il contratto. Tra l'F-16XL e il servizio operativo c'era un'altra piattaforma altamente capace: l'F-15E Strike Eagle.

Come l'F-16XL, lo Strike Eagle era una versione modificata di un caccia esistente: l'F-15 Eagle. L'Aquila ha rappresentato il miglior caccia da superiorità aerea d'America, vantando un record imbattuto nei combattimenti aerei che dura fino ad oggi. A differenza dell'F-16XL, tuttavia, l'F-15E condivideva la stragrande maggioranza del suo design con l'F-15D a due posti che era già in produzione.

Non c'era dubbio che l'F-16XL sarebbe probabilmente l'opzione più costosa, grazie alla sua significativa deviazione del design dall'F-16 su cui si basava. Ma offriva anche una grande quantità di capacità. Le sue ali massicce lo rendevano più stabile dell'F-16 su cui era basato, mentre il suo design testato nella galleria del vento faceva sì che tutta quell'area alare non danneggiasse la maneggevolezza del caccia.


Aquila da guerra

Sebbene ci siano otto uccelli numerati "War Eagle", il primo di questi è apparso solo in una leggenda sulla storia della frase "War Eagle".

Aquila da guerra I (1892)

La mitica War Eagle I ha la storia più colorata di tutte le aquile "War Eagle". La storia di War Eagle I inizia nella guerra civile. Secondo la leggenda, un soldato dell'Alabama durante la battaglia del deserto si imbatté in una giovane aquila ferita. L'aquila si chiamava Anvre e fu curata e curata dal soldato. Diversi anni dopo il soldato, un ex studente Auburn, tornò al college come membro di facoltà, portando con sé l'aquila. Per anni entrambi sono stati uno spettacolo familiare nel campus e agli eventi. Il giorno della prima partita di calcio di Auburn nel 1892 contro l'Università della Georgia, l'anziana aquila si staccò dal suo padrone durante la partita e iniziò a girare intorno al campo, entusiasmando i fan. Ma alla fine della partita, con Auburn vittorioso, l'aquila cadde a terra e morì.

Aquila da guerra II (1930)

La prima vera aquila reale di Auburn, War Eagle II, fu menzionata nel New York Times, che notò allora che "War Eagle" era già stato stabilito come il grido di battaglia di Auburn. Nel novembre del 1930 un'aquila reale piombò su uno stormo di tacchini a Bee Hive, in Alabama, a sud-ovest di Auburn, in Alabama, e rimase impigliata in una massa di rampicanti di piselli. Quattordici persone e aziende hanno racimolato $ 10 e hanno acquistato l'aquila dal contadino che possedeva il campo di piselli. Le cheerleader DeWit Stier e Harry "Happy" Davis hanno aiutato a prendersi cura della nuova aquila. È stato messo in un robusto recinto di filo metallico e portato alla partita di football Auburn contro l'Università della Carolina del Sud a Columbus, in Georgia, il giorno del Ringraziamento.

Auburn, non avendo vinto una partita della Southern Conference da quattro stagioni, avrebbe dovuto perdere. Tuttavia, Auburn ha vinto per 25-7 sui Gamecocks. Il corpo studentesco ha concluso che la fortuna della presenza dell'aquila, che era stata assente dalle loro precedenti perdite, era responsabile della vittoria quel giorno. L'aquila era custodita in un recinto dietro Alumni Hall (ribattezzata Ingram Hall) e accudita dai membri del Club "A".

Il destino finale dell'aquila è sconosciuto. Alcuni dicono che sia morto o sia stato portato via dagli studenti di una scuola rivale. Altri dicono che è stato dato a uno zoo a causa dell'alto costo di manutenzione, c'è persino una voce che sia stato riempito e messo nel John Bell Lovelace Athletic Museum.

Originariamente conosciuta semplicemente come "War Eagle", questa aquila è stata retroattivamente chiamata "War Eagle II" con l'arrivo di War Eagle III.

Aquila da guerra III (1960-1964)

La terza aquila di Auburn arrivò ad Auburn nel novembre 1960 dopo essere stata catturata da un coltivatore di cotone a Curry Station, nella contea di Talladega, in Alabama, che trovò l'aquila catturata tra due file di cotone. L'aquila è stata inviata ad Auburn dall'agente della contea di Talladega insieme a un carico di tacchini. Dopo un breve soggiorno in uno dei recinti per animali del Dipartimento della fauna selvatica, l'aquila è stata spostata in un recinto costruito dal capitolo Auburn's Delta della confraternita Alpha Phi Omega. Questo avrebbe iniziato un periodo di 40 anni in cui Alpha Phi Omega era il principale custode dell'aquila.

Jon Bowden, a fraternity brother who had previously worked with hawks in Colorado and Missouri, volunteered to serve as the eagle's trainer. Formally named War Eagle III, Jon nicknamed the eagle "Tiger." In April 1961, Jon and Tiger made their first appearance on the baseball diamond. Auburn was playing the Georgia Tech Yellow Jackets and was trailing 10-13 in the eighth inning, but rallied in the ninth and scored 4 runs to win the game.

The students were receptive to the new eagle and expressed a concern for a larger cage to house War Eagle III. In 1964, on the morning of the football game against Tennessee, War Eagle III was seen by his trainer, A. Elwyn Hamer Jr., sitting on the ground next to his perch. He had sprung the clip on his leash and escaped. After several days of searching, the eagle was found shot to death in a wooded area near Birmingham, Alabama, where the game was being played.

War Eagle IV (1964-1980)

The Birmingham Downtown Action Committee found another golden eagle in the Jackson, Mississippi zoo and presented it to the Auburn student body in October 1964. This became War Eagle IV, also called "Tiger." She lived in a large aviary—until torn down in 2003, the second largest single-bird enclosure in the country—that had been funded and constructed by the Alpha Phi Omega fraternity and named for A. Elwyn Hamer Jr., War Eagle III's first trainer.

Throughout the years, the fraternity provided care and training for the eagle. On the morning of the 1980 Iron Bowl against Alabama in Birmingham, she was found dead by her trainers, having died of natural causes at age 22, after having served as Auburn's mascot for 16 years. A marker in memory of War Eagle IV is located on the Auburn University campus near the former site of the aviary.

War Eagle V (1981-1986)

Through the efforts of War Eagle IV's trainers and with the financial support of the Birmingham Downtown Action, an immature golden eagle was located soon after the death of War Eagle IV and brought to Auburn from Wyoming. The eagle arrived in Auburn on March 3, 1981 and was taken to the Veterinary School where she was kept for a short period in order to be examined for any signs of shock from travel. She was then transferred to a small enclosure until the annual "A Day" football game when she was presented to the University by the Birmingham Downtown Action Committee on May 9, 1981.

Auburn Univeristy’s College of Veterinary Medicine was permitted by the U.S. Fish and Wildlife Service to care for this eagle. She was officially named War Eagle V, and nicknamed "Tiger" as was tradition. She was approximately two years old at her arrival and was very active on campus. She attended many university functions, Alumni meetings, schools, hospitals, the 1985 Boy Scouts of America National Jamboree, and the 1986 National Order of the Arrow Conference.

On September 4, 1986, War Eagle V died of a ruptured spleen at the age of 8 and a half years old. War Eagle V was taken to Auburn's veterinary school the night before by her trainer, who noticed that she was not behaving normally.

War Eagle VI (1986-2006)

The eagle trainers began working soon after the unexpected death of War Eagle V to find a new golden eagle. The Auburn University Alumni Association and many Auburn alumni contributed to the effort and a new eagle was located at the Tennessee Valley Authority Raptor Rehabilitation Facility in Land Between The Lakes, Kentucky. Trainers made the trip to the facility to receive Auburn's new eagle. The eagle originally came from St. Louis, Missouri, where she was seized by Federal agents as part of an illegal breeding operation and brought to Kentucky. Like War Eagle V, Auburn Univeristy’s College of Veterinary Medicine was permitted by the U.S. Fish and Wildlife Service to care for this eagle. She arrived in Auburn on October 8, 1986 at an age of six years. Like the two eagles before her, she was cared for by the members of Alpha Phi Omega and nicknamed Tiger.

In 2000, day-to-day care of War Eagle VI was turned over to the Southeastern Raptor Center, ending the 40-year program of care by Alpha Phi Omega. Shortly thereafter, the eagle was moved from the Hamer Aviary to the Southeastern Raptor center. The Hamer Aviary was torn down in the summer of 2003.

During the 2000 football season, War Eagle VI began a tradition of performing a free flight before a home football game. War Eagle VI, and later other eagles kept by the Southeastern Raptor Center in Auburn, flew around the stadium before landing on the field as the crowd chanted "War Eagle". On February 8, 2002, War Eagle VI flew in Rice-Eccles Stadium as part of the opening ceremonies of the 2002 Olympic Winter Games in Salt Lake City. War Eagle VI was featured the next day on NBC's Today Show.

On November 11, 2006, War Eagle VI was officially retired in a pregame ceremony before the Georgia game. During halftime of the same game, her successor, Nova, was named War Eagle VII. In her final game as War Eagle VI, Auburn defeated Arkansas State 27-0, finalizing the team's record under War Eagle VI at 174-69-4. She saw two undefeated Auburn seasons, four SEC titles, and six SEC Western Division crowns.

Tiger continued to make non-flying appearances at Auburn University events and for wildlife education to various organizations until her death on June 18, 2014, at age 34.

War Eagle VII (2006–2019)

The Southeastern Raptor Center acquired a second Golden Eagle in 2000. This eagle was hatched in 1999 at the Montgomery Zoo and was deemed non-releasable due to human imprinting. He would be the first to break the tradition of being named “Tiger” and would instead be named “Nova”, since War Eagle VI was still alive.

Nova would make his first pregame flight at the Kentucky game in 2004. It was not until November 11, 2006 that he was officially named War Eagle VII. He would make 58 pregame flights before being sidelined in 2017, due to a diagnosis of cardiomyopathy -a chronic disease of the heart.

In games following his flights, the Auburn football team compiled a 44-14 record. During his reign as War Eagle VII, Auburn went 107-59 overall and played in two national championship games, winning the 2010 title.

Although no longer flying, Nova continues to serve as War Eagle VII and has appeared in almost 2,000 educational programs across the Southeast.

Nova has a 6-foot wingspan and weighs 6.5 pounds. As a male, he is slightly smaller than some of the former War Eagles. This size difference is because female eagles are normally about 30 percent larger than males.

War Eagle VIII (2019-)

Another Golden Eagle would be brought to the Southeastern Raptor Center in 2016, after being found near Selma, Alabama with an injury to her right wing. Auburn veterinarians brought her back to good health, but the aftermath of the injury causes her to have more drag during flights. Once it was determined she would be unable to regain normal flight stamina, she was deemed non-releasable and given the name “Aurea.”

Aurea’s first stadium flight was on November 17, 2018 prior to the Auburn vs. Liberty game. She was officially named War Eagle VIII on November 22, 2019.


The Air Force&rsquos New F-15 Eagle Is Called . 'Eagle II.' That's Disappointing.

The U.S. Air Force has officially announced the name of its next-generation F-15 Eagle fighter . and it&rsquos about what you&rsquod expect.

✈ You love badass planes. Anche noi. Let&rsquos nerd out over them together.

The new F-15EX fighter will go by the name &ldquoEagle II,&rdquo a sad, unexciting name that misses the opportunity to inspire a new generation of pilots. Now, half of the Air Force&rsquos fighter fleet by type, including the F-35 Lightning II, consists of sequel jets.

The newest aircraft in the #AirForce fleet has been christened the F-15EX Eagle II. The Eagle II includes the latest mission and software capabilities, such as an advanced electronic warfare upgrade also fielded on F-15E models. #AirPower #Aircraft #Innovation pic.twitter.com/oaJoPihJA1

&mdash U.S. Air Force (@usairforce) April 7, 2021

It&rsquos a shame that &ldquoEagle II&rdquo is so bland, because the F-15EX is a seriously impressive plane. The fighter is a generational leap beyond existing F-15s in the Air Force inventory, making the purchase a wise move for a service that needs to buy new airframes to replace older ones. The F-15EX is both capable e affordable, which kind of makes it a miracle by Pentagon standards.

The name Eagle II follows the Lightning II, also known as the F-35 Joint Strike Fighter. &ldquoLightning II&rdquo was meant as an homage to both the U.S. Army Air Force P-38 Lightning of World War II and the Royal Air Force&rsquos English Electric Lightning jet fighter. The name was meant to satisfy aircraft buyers on both sides of the Atlantic.

While the Pentagon&rsquos intentions behind &ldquoLightning II&rdquo were good, the reality is the name has failed to catch on. Many aircraft enthusiasts prefer simply &ldquoF-35&rdquo or &ldquoJoint Strike Fighter.&rdquo Other names include &ldquoPanther&rdquo and the endearing, but unflattering &ldquoFat Amy.&rdquo

You&rsquod think someone would have noticed that nobody liked &ldquoLightning II,&rdquo but you&rsquod apparently be wrong.

Sequels, especially movies, have a reputation for mediocrity, and the Pentagon has never understood that&mdasheven though the people who chose &ldquoEagle II&rdquo have probably suffered through lame follow-up flicks Caddyshack II, Jaws 3, and all five Leprechaun sequels like the rest of us.

Today, the Air Force&rsquos fighter inventory consists of the F-16 Fighting Falcon, F-15C Eagle, F-35 Lightning II, F-15 Strike Eagle, F-22 Raptor, and F-15 Eagle II, which means two out of six jets have sequel names. In both cases, there was an opportunity to give the jets a name as exciting and inspiring as &ldquoFighting Falcon,&rdquo or past jets like the &ldquoVoodoo,&rdquo &ldquoPhantom,&rdquo &ldquoShooting Star,&rdquo or &ldquoDagger.&rdquo

In 20 years, the Air Force&rsquos F-16 and F-15C fleet will likely have been retired. That will leave half of the fighter fleet&mdashexcluding any new jets that might come down the pipe&mdashwith sequel names. The sequel jets will be with us until at least the 2050s.

Here&rsquos an easy test: Imagine a little boy or girl exclaiming, &ldquoI want to fly the Eagle II!&rdquo Can you hear it? Neither can we.

The Air Force could have chosen a better derivative of &ldquoEagle,&rdquo just as the multi-role version of the F-15, the F-15E, was named &ldquoStrike Eagle.&rdquo But if we want to stick with the &ldquoEagle&rdquo name, which is fair, our options are limited.

&ldquoBald Eagle&rdquo is the national bird, but the inclusion of &ldquobald&rdquo in the name of a fighter jet . isn&rsquot a great mix. &ldquoMiracle Eagle,&rdquo meanwhile, sounds like a brand of mayonnaise made with eagle eggs. The Air Force already used &ldquoGolden Eagle&rdquo in the 2010s to upgrade F-15Cs. And the &ldquoHarpy Eagle&rdquo is a terrifying bird, though it is native to Central and South America.

So how about &ldquoSuper Eagle?&rdquo That would have been great and a superior alternative to the Eagle II. The F-15EX is undeniably a &ldquosuper&rdquo version of the F-15, and &ldquoSuper&rdquo is also used in Superman, Super Bowl, and Super Burritos. It&rsquos simple, it&rsquos easy, it gets the point across, and it has lots of positive connections across popular culture.

Would a kid excitedly shout, &ldquoI want to fly the Super Eagle!&rdquo?


That Time When the F-16 Accidentally Had Its First Flight

The F-16 wasn&rsquot supposed to take off that day&mdashbut it very much did.

  • The YF-16, the aircraft that eventually lead to the F-16 fighter, flew for the first time 46 years ago this week.
  • The flight was actually accidental, with the pilot taking off rather that crashing the plane.
  • The YF-16, of which there was only one, flew for six minutes before safely landing.

Forty six years ago this week the legendary F-16 Fighting Falcon fighter jet got off to a wobbly start. The prototype YF-16 jet nearly crashed during high speed ground tests, an incident that could have killed the pilot and quite possibly the aircraft program itself. The pilot skillfully prevented disaster by taking the airplane into the air for an impromptu first flight&mdashwhere it stayed for six minutes.

In the early 1970s, the U.S. Air Force issued a requirement for an inexpensive, highly maneuverable lightweight fighter jet to complement the F-15 Eagle. Two companies answered the call: General Dynamics, with its YF-16 prototype, and Northrop, with its YF-17. The Air Force would eventually select the F-16, naming it the Fighting Falcon, while the U.S. Navy and Marine Corps would select a derivative of the YF-17, naming it the F/A-18 Hornet.

By December 1973, General Dynamics rolled out the first YF-16 prototype, and first flight was scheduled for February 1974. In the meantime, the aircraft was scheduled to perform high-speed ground tests throughout the month of January. It didn&rsquot work out that way.

On January 20, 1974, test pilot Phil Oestricher was taking the YF-16 prototype down the runway at Edwards Air Force Base when things went, well, not according to plan. Come la Seattle Post Intelligencer writes:

Oestricher finally got the airplane airborne, flying for six minutes before landing the jet. The aircraft&rsquos official first flight took place on February 2, 1974, again with Phil Oestricher at the controls. He reached 400 mph and 30,000 feet.


A Brief History of the Strike Eagle

In the late 1970s, McDonnell Douglas and Hughes Aircraft collaborated in a privately funded study of the feasibility of adapting the basic F-15 Eagle to the air-to-ground role. Back in the late 1960s, the F-15 had originally been conceived as a multi-role aircraft, but the fighter role had become paramount, and in 1975 the air-to-ground role had been set aside.

As part of this program, McDonnell Douglas converted the second F-15B (71-0291) under a project known as Strike Eagle. The aircraft first flew on July 8, 1980. It was equipped with a modified APG-63 radar using synthetic aperture radar techniques to do high-resolution ground mapping. The back seat was configured for a Weapons System Officer (WSO) who would operate the weapons delivery systems. The aircraft was equipped with the FAST conformal fuel tanks (now known as CFT’s) that had been introduced on the F-15A. The aircraft was equipped with stub pylons (with a modified MER) on the bottom of each of the FAST packs and MER’s on the wing pylons for the carriage of bombs.

The Strike Eagle prototype was later equipped with a centerline gun pod and was provided with a Pave Tack laser designator pod (as carried by some F-4Es and F-111Fs) carried on the port side of the forward air intake. This made the aircraft capable of delivering "smart" laser-guided bombs without the assistance of a separate designator aircraft.

The Strike Eagle aircraft was displayed at the September 1980 Farnborough air show in the hope of attracting customers. In the meantime, the USAF had begun studying possible concepts for an Enhanced Tactical Fighter (ETF) that would replace the General Dynamics F-111. The USAF wanted an aircraft which could conduct the strike mission alone, without any need for fighter escort, electronic jamming aircraft, or AWACS support. In the interest of cost containment, the Air Force decided to explore the possibility that conversions of existing aircraft such as the F-15 or F-16 could meet the ETF requirement rather than to try and develop an entirely new aircraft. One of the aircraft initially considered was the Panavia Tornado, but it was ruled out fairly early in the game because of its short range and its obvious political disadvantage of not being made in the USA.

The ETF studies led to a fly-off competition between the F-15 and the cranked arrow-wing F-16XL (sometimes known as the F-16E). McDonnell Douglas provided four Eagles for the flyoff, one of them being the Strike Eagle demonstrator. F-15D serial number 80-0055 flew weapons separation tests at Eglin AFB. The Strike Eagle demonstrator aircraft flew tests at Edwards AFB evaluating the efficiency of the Synthetic Aperture Radar. F-15C serial number 78-0468 flew sorties from Edwards AFB to studyfully-instrumented performance and flying qualities. F-15D 81-0063 completed 36 operational evaluation flights from Edwards AFB. General Dynamics provided two cranked arrow-winged F-16XLs for the competition.

The F-15 was named the winner of the Dual-Role Fighter competition on February 24, 1984, partly on the basis of cost estimates. The production version of the Strike Eagle was designated F-15E. Full scale development of the F-15E began in 1984, with the first production F-15E (86-0183) flying on December 11, 1986, with test pilot Gary Jennings at the controls.

The Kit

I bought this kit over 15 years ago shortly after coming to work for McDonnell Douglas. At that time the E model was just starting to roll off the assembly line here at the St. Louis plant. I had every intention of finishing this plane and proudly displaying it on my desk at work but time, family and other obligations caused me to put it aside. Only recently have I gotten back into scale modeling and after its having survived all the years and several moves I thought now is the time to finish the Eagle up.

I came to realize during the build that Revell’s Strike Eagle is not a true F-15E. I had never realized until recently the history of ‘291’. Originally I had wanted to finish the plane up in the Lizard or European 1, three toned green, color scheme. However, since this bird was a demonstrator it had gone through several different schemes and configurations. I opted to build the kit with the two-tone ghost grey scheme like other F-15 models.

The kit was built stock out-of-the-box. I decided to leave the CFT’s off since the documentation I had showed the ghost grey scheme without them. (I’ll wait until I build my 1/48 Pro-Modeller F-15E to have one with CFT’s) There was quite a bit of putty needed on the joint between the forward and center fuselage joint. The hump of the ECS exhaust duct, aft of the canopy, also need some re-shaping to make it fair into the canopy mold line better. The bombs took the most time to sand and prep. I had made all sixteen initially and that’s a lot of seam lines to fill and sand. The model is painted with Humbrol light ghost grey and dark ghost grey. I free handed the camo pattern with my airbrush. The engine section was painted with Testor’s MM buffing titanium. I know it looks a bit dark but from photos I’ve seen of older A models in service the titanium seems to darken with age. The model was then sprayed with Future and decaled. The kit decals held up well after all those years. After the decals had time to dry a final spray of Testor’s dullcote was applied. I then removed the masks from the cockpit area, finished installing the seats and completed some last minute detail painting.

This was my first model completed after a 15-year hiatus from the hobby.

Contenuto relativo

This article was published on Wednesday, July 20 2011 Last modified on Saturday, May 14 2016

© Large Scale Planes 1999&mdash2021. All trademarks and copyrights are held by their respective owners. Member items are owned by the member. Tutti i diritti riservati.


McDonnell Douglas F-15 Eagle

The F-15 ‘Eagle’ features a combination of out of the ordinary flexibility and acceleration, travel range, ammunition and enhanced avionics. The aircraft is equipped to pierce through opponent’s defense and exceeds and fights better than the opponent aircraft. It is outfitted with avionics system ammunition to observe, obtain, keep an eye on, and strike the opponent aircraft.

Sommario

Blog Mentions

Blog posts that mention the McDonnell Douglas F-15 Eagle:

F-15 Eagle Production and Development

In 1967, the United States Air Force requested the design of McDonnell Douglas aircraft to fit the demand for a committed air superiority fighter.

In July 1972, the first F-15 Eagle (F-15A) fighter aircraft took its maiden flight.

After a year, in July 1973, the F-15B made its first flight. It was then delivered in November 1974.

In January 1976, the first F-15 Eagle intended for combat mission was deployed.

The F-15 Eagle is one of the most victorious present-day fighter aircraft, with a record of one hundred wins and zero loss in terms of aerial battle, with the major part of the kills by the Israeli Air Force.

F-15 Eagle Design

The F-15 eagle is equipped with a semi-monocoque fuselage with a length of 19.43 meters. It has a large-cantilever wing mounted on the upper part of the fuselage, with a wingspan of 13.06 meters, a wing area of 56.5 square meters, and a 45-degree sweep-back angle.

Ailerons and flaps are positioned on the trailing edge. The empennage is made of metal and composite, the vertical stabilizers were made of aluminum and composite material honeycomb construction, and the horizontal stabilizer of composite. The aircraft is designed with a retractable tricycle landing gear, and has a wheelbase of 8.7 meters.

The maneuverability of the aircraft is based from low weight to wing area ratio with a high thrust to weight ratio, warranting it to pivot firmly without having to lose airspeed. At a definite speed, the dynamic thrust output of the engine is higher compared to the weight and drag of the aircraft, making it capable to speed up vertically.

F-15 Eagle Flight Deck and Avionics

The F-15 Eagle has a multi mission avionics system that makes it special among other fighter aircraft. This system features a Head Up Display (HUD) that provides data without needing the pilot to look away from their accustomed viewpoint, an advanced radar, an Inertial Navigation System (INS) with accelerometers and gyroscopes, flight instrument system, Ultra High Frequency (UHF) radio, a Tactical Air Navigation System (TACAN) that produces exact geographical fixing of the position of the aircraft, and Instrument Landing System (ILS) receivers.

The aircraft is also equipped with tactical Electronic Warfare System (TEWS) that aids the user in tactical decision making by collecting the information of the opponent’s communications with the use of an Electronic Support (ES) system. It has an Identification Friend or Foe (IFF) System that detects if the aircraft is an opponent, an Electronic Countermeasure (ECM) device to deceive detection systems, and a central digital computer.

F-15 Eagle Engine and Performance

The F-15 Eagle is powered by two P&WF100 after-burning turbofan engines. Each engine has a maximum thrust of 23,770 lbf with afterburner.

The aircraft has a service ceiling of 65,000 feet, rate of climb of 50,000 feet per minute, combat range of 1,061 nautical miles and a ferry range of 3,000 nautical miles. It has a maximum speed of 1,433 knots at high altitude.

F-15 Eagle Notable Accidents and Incidents

On May 1 1993, an Israeli Air Force F-15D crashed in mid-air with an A-4 Skyhawk while on a training flight. The right wing of the F-15 was nearly ripped off completely. In spite of the damage it went through, the pilot of the aircraft was able to get to a neighboring airbase and land smoothly. There were no recorded fatalities in this incident.

On March 26 2001, two United States Air Force F-15C collided while on a low flying training close to the summit of Ben Macdui in Scotland. Both of the pilots died on the accident.

On November 2 2007, an old Missouri Air National Guard F-15C crashed close to St. Louis, Missouri. Initial finding was because of the possibility of a structural failure of the aircraft. There were no recorded fatalities in this incident. On the next day after the incident, the USAF suspended all non-mission critical F-15 operations.


F-16 EAGLE - History

The video was damage by the high G. I think the data recorder was OK, but I don’t have the data. I never was told the exact number of Gs it pulled. Either the people telling me didn’t know or they didn’t think they could. I didn’t want to ask too many questions, If you know what I mean.

They gave me the wide range of vague figures I posted to the best of my recollection. They insisted it was genuine, and to their knowledge it was the highest G a manned aircraft ever returned safely. It was the same sources that let me copy some of this great footage 1-2 decades ago.

The pilot withstood 40Gs. Correct me if I'm wrong, but isn't one of the reasons why jets are limited to 9g is because the human body can't function properly beyond that point?

I do not blame you for being skeptical. It is good to be a little skeptical. Goatmilk you are right and wrong it is more complex then you are making it out to be.

There is a difference between sustaining Gs or short duration or fraction of a second. I am not sure what the peak value was. I was hoping someone could know of or find more documentation on this incident to clarify.

It takes a good pilot to sustain 9 G or more. There is a big difference between sustaining Gs and extreme short duration.

A sudden onset of Gs can be dangerous if it is sustained because a pilot might not have time adapt to the changes, particularly if it is unexpected. But in an extreme duration G incident.

It takes a few seconds for the blood to drain from the brain and for the brain to become hypoxic. Once you become hypoxic it can take a few seconds to recover after the G. is reduced to normal, it takes all while for the blood to return to the brain and for the oxygen to reach the brain cells. If you were to suddenly pull 20 Gs you would certainly pass out, but it would likely take from 1-20 seconds. It depends on a lot of factors, training, body condition, body type, severity, duration, position, ect… Part of the reason some planes have a semi reclining seat is to give the pilot more resistance to Gs. In WWII the Germans had or were working on an attack aircraft that the pilot was in the prone position, I do not know what the Germans intent was, but this would have given the pilot an incredible resistance to Gs.

http://www.edwards.af.mil/history/docs_ . raphy.html
By riding the decelerator sled himself, Dr. Stapp demonstrated that a human can withstand at least 45 G's in the forward position, with adequate harness.[/url]

I saw a video of a guy a few days ago of a guy pulling 8 Gs holding Nuts magazine strait out in front of him (arms strait) as a challenge and a prank. He estimated the magazine weighed the equivalent of a phone book. It is hard telling how much the weight of his arms added. It likely took 100 to 200 pounds of force to hold the magazine like that. Unfortunately he deleted the video, I thought it was pretty funny and a great demonstration.

I doubt people could survive much more than 50 Gs (instantaneous/short duration) in the upright position. I doubt a person could survive much more than 100 Gs (instantaneous/short duration) in the horizontal.

When I say lying down, that is not quite technically correct either, it is an oversimplification. It is normally correct to say lying down, but to be more correct in a position that puts less stress on your body and that tends to be in a position with more surface area in contact with the resisting object, is a position that you are less likely to have major organ damage and fractures in a high G. incident. Lying down in a Wright Flyer flying horizontally into a brick wall would be lousy. Lying down as your body is the ground in a skydiving accident would be more appropriate. Like Einstein said it is all relative.

http://greenharbor.com/fffolder/ffresearch.html Think about all the sky divers that have had their parachutes fail, yet survive.[/url] I think in most cases terminal velocity is around 90 miles an hour with the streamer (a badly collapsed canopy). I think there has been at least one case a pilot or crewmember bailed out at high altitude with no parachute at all, yet he survived. I think terminal velocity without a parachute is around 120 -150 miles an hour.

It would be difficult for person to hold up their head, especially with a helmet on. That is why the US military has been slow to adopt a helmet mounted eye reader. The U.S. military has even toyed with brainwave sensors to detect when a pilot loses consciousness (to automatically turn on the autopilot), there is even early testing with mind control. To have such heavy headgear can be very fatiguing, especially when pulling heavy Gs. The weight of the standard helmet can be fatal in an accident, let alone ones with more advanced features. In most cases the protection that a helmet gives for impact, far outweighs the risk of neck fracture.

Unlike the guy holding the Nuts magazine is using mostly his muscles. A pilot in proper posture most of the weight from the head should be on the spine, not muscle. So a pilot with good discipline can hold up their head even under extreme Gs, the downside is when gravity becomes excessive it can collapse your spine, instead of your muscles just failing.

It is like the people but instinctively brace themselves for a crash, in a minor crash they can prevent minor injuries, but in a major crash there is actually more damage because the instinctive bracing is for a person to have their arms and legs braced and locked. If you know you are going to crash, you should keep your legs and your arms slightly bent. If you instinctively brace for a crash you are more likely to have broken legs, arms, back, ECT… If you brace yourself instinctively you more likely to break bones, if you use proper brace positions your muscles will absorb a lot of the energy.

There is a lot of basic science in learning how to survive in combat and in a crash. Even if you are in a car it is important to wear a seatbelt. Wearing a seatbelt is to your advantage for many reasons, the most obvious is that it keeps you in the vehicle the second is the seat belts are usually softer than having your face smashed into the windshield and having the steering column shoved through your heart. The deeper physics of why seatbelts are so effective is that if you are fastened to the vehicle then you deceleration with the vehicle, which is more slowly, because of crumple zones, it takes time to crumple thusly reducing the G. loading. If you do not wear seat belts you can continue moving until after the vehicle stops so when you do stop, it is much more sudden, thusly the G. forces are much higher, thusly you absorb the energy, not your car. Another advantage to seatbelts is if you hit rough road or if you are in aircraft and hit turbulence, the seatbelt keeps you seated at the controls so you can maintain or regain control of the vehicle quicker.

Medicine, piloting, safety are all sciences, but they are not always exact there is a little bit of art and luck involved. When luck is involved, use your mind and science to try to shift the luck/odds more into your favor.


Guarda il video: The Dirty Secrets of George Bush


Commenti:

  1. Athelward

    Mi congratulo con te è stato semplicemente visitato con la brillante idea

  2. Bralar

    Non lo so.

  3. Jihad

    A mio parere, è una domanda interessante, prenderò parte alla discussione.

  4. Ben

    Tema ineguagliabile, è molto interessante per me :)

  5. JoJocage

    Questo argomento è semplicemente fantastico :), mi piace)))

  6. Emmett

    Sorprendentemente, la frase molto divertente

  7. Sakima

    In esso qualcosa è. Clearly, thanks for the help in this question.



Scrivi un messaggio